新年伊始，中國汽車市場還沒有散發(fā)出一絲春天的氣息，行業(yè)寒冬局面如冬天的堅(jiān)冰一樣穩(wěn)固。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2019年1月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產(chǎn)銷分別完成236.5萬輛和236.7萬輛，比去年同期分別下降12.1%和15.8%；產(chǎn)銷同比均呈現(xiàn)超過10%的下跌態(tài)勢。其中，乘用車1月份產(chǎn)銷分別為199.5萬輛和202.1萬輛，同比分別下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情況(下降4%)，2019年一月車市更顯寒意逼人。

然而，在車市整體慘淡的大背景下，新能源汽車則是一片“風(fēng)景這邊獨(dú)好”的火熱氣象，引發(fā)各方高度關(guān)注。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，1月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分

別完成9.1萬輛和9.6萬輛，與去年同期相比，分別出現(xiàn)113%和138%的增幅。與居民汽車消費(fèi)相關(guān)的新能源乘用車方面，產(chǎn)銷分別完成8.2萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別增長115.9%和138.3%。

從數(shù)據(jù)上看，一月份的車市情況延續(xù)了2018年車市的整體發(fā)展趨勢：車市整體由于多方面原因已經(jīng)進(jìn)入存量市場，而新能源汽車是存量市場中的特殊變量，在多重因素推動下正在經(jīng)歷高速增長周期。

新能源汽車為何能在市場嚴(yán)冬中一枝獨(dú)秀？其背后有哪些因素在驅(qū)動呢？

新能源汽車逆勢增長的根本動力

新能源汽車銷量增長之所以如此迅猛，其背后既有政策推動的力量，也離不開市場的自發(fā)驅(qū)動。而從目前發(fā)展階段來看，“政策驅(qū)動”依然是當(dāng)前新能源汽車市場的最重要推動力。請看下文具體分析：

(1)財(cái)政補(bǔ)貼政策

在各項(xiàng)政策推動中，對新能源汽車銷量最直接的無疑是財(cái)政補(bǔ)貼，包括中央補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼(上限為中央補(bǔ)貼的50%)，對于購買新能源汽車給予一次性補(bǔ)助；新能源公交車每年運(yùn)營補(bǔ)貼，此外購買新能源汽車還可以享受稅費(fèi)免除優(yōu)惠，包括購置稅、車船稅兩項(xiàng)稅收免除。

根據(jù)艾瑞咨詢所做的新能源汽車消費(fèi)調(diào)查顯示，稅費(fèi)減免和價(jià)格補(bǔ)貼、能源補(bǔ)給成本是新能源汽車消費(fèi)者考慮的主要因素，我國目前的新能源乘用車市場仍然主要依賴稅費(fèi)減免與價(jià)格補(bǔ)貼政策驅(qū)動。

以2018年新能源汽車銷量冠軍北汽新能源EC系列為例，出廠價(jià)為11.68萬，中央補(bǔ)貼3.4萬，地方補(bǔ)貼1.7萬，補(bǔ)貼后價(jià)格為6.58萬，補(bǔ)貼占比超過4成，相當(dāng)于六折買車。由此可見，補(bǔ)貼政策極大地提高了新能源車的性價(jià)比。

然而，我國的新能源汽車補(bǔ)貼政策是早有“退坡”規(guī)劃的(具體標(biāo)準(zhǔn)參見上表)。

2013年的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》標(biāo)志著私人購買新能源汽車全面補(bǔ)貼政策的開始。自2016年大量的新能源汽車騙補(bǔ)事件曝光后，國家補(bǔ)貼政策逐漸趨嚴(yán)，并制定退坡規(guī)劃。

2016年《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，提出補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡20%，即2017年-2018年在2016年補(bǔ)貼基礎(chǔ)上退坡20%，2019年-2020年在2018年基礎(chǔ)上再退坡20%，直至2021年取消補(bǔ)貼。并且將地方補(bǔ)貼上限由中央補(bǔ)貼的100%下降到50%。

2018年2月，相關(guān)部門對新能源汽車補(bǔ)貼再次作相應(yīng)調(diào)整，對于不同續(xù)航里程的車型進(jìn)行差異化補(bǔ)貼，取消了對于續(xù)航低于150公里車型的補(bǔ)貼，降低對續(xù)航300公里以下車型的支持力度，提高對于續(xù)航超過300公里的高端車型的補(bǔ)貼，倒逼低端車型技術(shù)升級，促進(jìn)高產(chǎn)品力車型的發(fā)展。

預(yù)計(jì)2019年的補(bǔ)貼“退坡”會比2018年更為激進(jìn)，取消補(bǔ)貼的車型會增多，續(xù)航較長的車型補(bǔ)貼也會比2018年縮水，因此，計(jì)劃購買相對低端新能源汽車的朋友們需要抓緊時間了，在2019年新補(bǔ)貼政策即將出臺的背景下，當(dāng)下是購買新能源汽車的黃金時間段，一月份的銷售數(shù)據(jù)已經(jīng)充分證明了這一點(diǎn)。

(2)雙積分政策

正如上文所述，中國新能源汽車的飛速發(fā)展離不開補(bǔ)貼政策的助推。然而，隨著新能源汽車銷量規(guī)模不斷提升，大規(guī)模的純財(cái)政補(bǔ)貼必然難以為繼。那么，在補(bǔ)貼日漸退坡的大背景下，就需要新的產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，因此，雙積分政策就成為接替補(bǔ)貼政策，推動新能源汽車市場發(fā)展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”。

所謂雙積分，指的是企業(yè)平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)。由于雙積分的計(jì)算過程非常復(fù)雜，本文不作詳細(xì)說明。在此，可以簡單理解為，國家為了鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)降低燃油車油耗，增強(qiáng)新能源車的生產(chǎn)意愿，分別對汽企根據(jù)其生產(chǎn)的汽車類型設(shè)置了油耗標(biāo)準(zhǔn)和新能源汽車產(chǎn)量標(biāo)準(zhǔn)，如果該企業(yè)最終生產(chǎn)燃油車的油耗水平高于標(biāo)準(zhǔn)或者新能源汽車產(chǎn)量低于標(biāo)準(zhǔn)，就會分別被計(jì)算出CAFC負(fù)分和NEV負(fù)分。

相反，則會計(jì)算出CAFC正分和NEV正分。并且這四種分?jǐn)?shù)，可以按照上圖所示規(guī)則進(jìn)行交易結(jié)轉(zhuǎn)。最終，如果兩個積分有一項(xiàng)未抵平，出現(xiàn)負(fù)分，則會受到工信部通報(bào)批評、停止新車申報(bào)、叫停產(chǎn)能擴(kuò)容投資、停產(chǎn)高油耗車型等懲罰措施。

雙積分政策事實(shí)上是將以往的補(bǔ)貼模式轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;配額設(shè)置+市場交易”的模式，讓積極發(fā)展新能源汽車的廠商可以獲取額外利潤(通過賣積分)和更大的發(fā)展空間，從而使得新能源行業(yè)由補(bǔ)貼被動拉動轉(zhuǎn)向供給端自主驅(qū)動，提高汽車廠商發(fā)展新能源的積極性，敦促那些傳統(tǒng)燃油車廠商加大對新能源板塊的投入。

這兩年來，奔馳與北汽、大眾與江淮、寶馬與長城，相繼成立合資新能源汽車公司，并且奔馳、大眾、寶馬都在陸續(xù)推出自身的新能源產(chǎn)品線，這些動作的背后其實(shí)都是“雙積分”政策的推動。這些汽車巨頭陸續(xù)入場新能源領(lǐng)域，為消費(fèi)者帶來了更多的選擇，同時也大大加劇了新能源汽車行業(yè)的競爭態(tài)勢。

(3)限購與路權(quán)便利政策

為了緩解環(huán)境污染壓力和城市擁堵狀況，自2010年12月23日起，北京率先發(fā)布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，從此開啟了我國燃油車限購時代。隨后，國內(nèi)其他大城市紛紛效仿，截至2018年底，限購城市已經(jīng)擴(kuò)大到9個。

其中，在2018年，海南成為繼北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、貴陽之后第9個燃油小客車限購地區(qū)。

而特別值得注意的是，此次海南限購并非針對省內(nèi)某個單一城市而是全省范圍。并且，海南省在2019年新年伊始發(fā)布《海南省大氣污染防治條例》，明確規(guī)定：從2019年3月1日起，海南省將逐步禁止銷售燃油汽車，并計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)汽車全面新能源化。由此，海南也成為我國第一個宣布燃油車禁售的省區(qū)。

數(shù)據(jù)上也能非常直接地反映出限購政策對于新能源汽車市場的影響。2018年深圳、上海、北京、杭州、廣州、天津等六大限行限購城市對于國內(nèi)新能源汽車銷量的增長貢獻(xiàn)了較大增量――2017年六大限行限購城市累計(jì)銷量占比為21%，2018年前三季度提升到34%。從滲透率來看，市場總體新能源汽車滲透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和廣州等限牌城市純電滲透率超11%。

除了對新能源汽車不設(shè)限購的政策優(yōu)惠外，各地方政府還在不限行、停車費(fèi)減免(見上圖)、專用停車位設(shè)置等路權(quán)便利方面設(shè)置了多重政策優(yōu)惠，同樣顯著提高了新能源汽車對于消費(fèi)者的吸引力。

“市場驅(qū)動”趨勢開始顯現(xiàn)

如前文所述，政策推動可以說是我國新能源汽車市場高速發(fā)展的第一推動力，因此也有很多人擔(dān)憂當(dāng)下火爆的市場會不會只是一場政府導(dǎo)演的煙花秀，一旦政策助力減退，市場就會迅速陷入低迷。

然而，從2018年的市場變化情況來看，我國的新能源汽車市場正在經(jīng)歷一場從“政策推動”向“市場驅(qū)動”的轉(zhuǎn)型，真實(shí)的市場需求和產(chǎn)品本身的競爭力逐漸將成為市場進(jìn)一步發(fā)展的主要動力。這種新趨勢主要體現(xiàn)在以下三個方面：

一是充電基礎(chǔ)設(shè)施與電池技術(shù)兩大短板明顯改善，新能源汽車用戶的后顧之憂正在消退。

目前充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度正在不斷加快。根據(jù)中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)建設(shè)公共類充電樁30萬臺，私人類充電樁47.7萬臺，公共樁和私人樁共計(jì)約77.7萬臺，同比增長74.2%。在北京等新能源保有量較高的中心城市，充電難題目前已經(jīng)大大緩解，在城市各大商圈基本都能享受充電服務(wù)。按照相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年，北京將配建電動汽車充電樁約43.5萬個，形成平均服務(wù)半徑小于5公里的充電網(wǎng)絡(luò)。可以想見，隨著類似的充電網(wǎng)絡(luò)不斷落成，未來電動車充電難問題將被基本解決。

電池技術(shù)發(fā)展迅猛，能量密度持續(xù)提升，成本也在不斷下降。2018年我國動力電池裝車量達(dá)到了56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量全球領(lǐng)先。其中乘用車的主要動力來源三元電池技術(shù)，其單體能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，較2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于電池技術(shù)的高速發(fā)展，2018年我國電動車的平均帶電量達(dá)到33KWh，是2015年的近兩倍，續(xù)航超過400公里的車型開始大量出現(xiàn)，消費(fèi)者對于續(xù)航問題的擔(dān)憂大大減輕。

二是城市綠色公共出行成為大勢所趨，B端市場加快滲透。

當(dāng)前中國各大城市的環(huán)保壓力與日俱增，加之充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，在中國一二線城市，出租車、網(wǎng)約車、公交車、物流車、分時租賃等公共出行領(lǐng)域的新能源化進(jìn)程不斷加快，這也為新能源汽車市場鑄就了基本盤。

例如，深圳在綠色公共出行布局方面領(lǐng)先全國。深圳已推廣新能源公交車超過1.6萬輛，實(shí)現(xiàn)公交出行的100%新能源化。2018年底，已經(jīng)將營運(yùn)中的燃油出租車全部強(qiáng)制退出營運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了巡游出租車市場的100%新能源化，并且規(guī)定新增網(wǎng)約車必須為新能源汽車，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車市場的100%新能源化。同時，北京、上海、廣州、杭州等城市同樣都在推進(jìn)類似計(jì)劃(參見下表)。

此外，在目前的新興的分時租賃市場，由于新能源汽車在使用成本上比燃油車更具經(jīng)濟(jì)性(能源費(fèi)用、維修成本)，同時一些企業(yè)希望通過分時租賃去輸出推廣自身的新能源車型，因此新能源汽車已經(jīng)占據(jù)該市場的絕大份額。

總體而言，在綠色公共出行的大趨勢下，新能源汽車市場在B端方向上將加快滲透。

三是新能源汽車領(lǐng)域掀起消費(fèi)升級浪潮，C端需求高端化進(jìn)程加快。

2018年，新能源汽車除了在數(shù)量上保持高增長態(tài)勢外，在結(jié)構(gòu)上也出現(xiàn)了顯著變化。

在2018年之前，我國新能源汽車市場A00級的入門車型一直占據(jù)半壁江山，在2017年甚至一度達(dá)到65%左右。

一般而言，A00級電動車的空間小、配置低，不是家庭購車的適宜選擇(燃油車市場的占比就很低)，更多被視作限購城市的“占號”車或分時租賃用車。因此，A00級車型占比畸高是我國新能源汽車市場“政策推動”作用的最顯著標(biāo)志，反映出“市場驅(qū)動”力量還十分薄弱。

而在2018年，A00級電動車的份額開始走入下降通道，降至49%。相反，A0級和A級都增長8%左右，達(dá)到33%和16%。C級車也由2017年僅55輛提升至1.3萬輛。造車新勢力龍頭蔚來汽車，其旗艦車型ES8在2018年開始進(jìn)入集中交付期，更是以全年11465輛的銷量在2018高端品牌中大型SUV銷量排行榜上高居第11位。可見，我國新能源汽車的高端車型占比開始顯著提升。

從2018年市場情況來看，新能源汽車市場正在逐漸向市場和產(chǎn)品驅(qū)動方向轉(zhuǎn)變，以產(chǎn)品力和真實(shí)客戶需求為導(dǎo)向的車企將在未來取得市場競爭優(yōu)勢，高度依賴政策扶持生存的車企將舉步維艱。

結(jié)語

過去的2018年，對于中國汽車市場來說，是極具標(biāo)志性意義的年份，車市整體經(jīng)歷了28年來首次下降，市場可謂寒風(fēng)凜冽，哀鴻遍野。而反觀新能源領(lǐng)域，蔚來赴美上市，特斯拉入駐上海，中國已經(jīng)成為全球新能源出行的核心陣地，市場一片熱火朝天，欣欣向榮。

這一切或許并非偶然，也許正好標(biāo)志著一個舊時代行將結(jié)束，一個新時代已然來臨。