1概況

天然氣是一種高效、低碳、清潔的優質能源。自從2004年西氣東輸工程建成投產以來，中國天然氣工業得到了快速發展。此后，天然氣氣源、管網和儲氣庫等基礎設施建設不斷加快，逐步形成了“西氣東輸、北氣南下、海氣登陸、就近供應”的多品種多渠道的天然氣供應格局，這標志著我國天然氣市場發展階段由啟動期向發展期邁進。

近年來，國內各大氣田的天然氣產能建設和產量迅速增長，非常規天然氣也得到快速發展，國產氣已形成常規天然氣和非常規天然氣的多元供氣局面。進口天然氣渠道不斷拓寬，形成了進口管道氣和LNG的多渠道供應格局。

【根據國家發改委統計，2018年天然氣產供儲銷體系建設取得良好成效，據運行快報統計，天然氣表觀消費量2803億立方米，同比增長18.1%。

國家統計局的數據顯示，2018年天然氣生產快速增長。天然氣勘探開采力度不斷加大，日產氣量連創新高，全年產量1610億立方米，比上年增長7.5%，增速比上年放緩1.0個百分點。2018年，全國規模以上工業企業生產煤層氣72.6億立方米，同比增長5.8%，絕對值增量在2.4億立方米。各細分天然氣生產量還沒有相對權威的統計數據。

中石油經研院的統計顯示，2018年全年天然氣消費量2766億立方米，同比增長16.6%，2018年進口1254億立方米，同比增31.7%。中國LNG進口5400萬噸（合674億立方米）。編者注——本文刊發時，2018年數據已經公布，遂做了簡單梳理】

2017年我國天然氣消費量保持快速增長勢頭，在能源結構中所占比例持續提高。全年天然氣消費總量為2373億m³，國內天然氣產量約為1453億m³，進口天然氣量約為920億m³，其中進口LNG(液化天然氣)為3813萬t(約510億m³)，進口管道天然氣約為410億m³。上述數據中可看出我國天然氣對外依存度為38.8%。

2017年，中國人均天然氣消費量約172m³，約占一次能源消費總量的7.2%，這一數據還遠低于世界平均水平(23.7%)。根據最新的天然氣利用政策預計，到2020年，天然氣在一次能源消費結構中的占比將達到10%；到2030年，天然氣在一次能源消費中的占比將提高到15%左右。

根據中國天然氣利用政策，未來天然氣需求量主要來自城鎮燃氣用戶、工業燃料、交通運輸和天然氣發電等四大領域。在城鎮燃氣領域，我國新型城鎮化逐步推進，年均天然氣氣化人口在3000萬左右，全國城鎮氣化率2020年將達到60%以上，天然氣將成為城市居民的主要燃料。由此帶來的城鎮燃氣儲氣調峰和應急保障需求增加。在工業領域，鋼鐵、石化、陶瓷等傳統工業的產業結構升級，以及大氣污染防治中的燃煤鍋爐替代，都將推動天然氣在工業燃料置換進程的應用。

到2020年，城鎮燃氣和工業燃料應用將占到用氣總量的60%以上。在交通運輸領域，天然氣將成為城市出租車、公交車的主要燃料，LNG車將向城際客車、重型卡車和內河船舶發展。2017年底，全國天然氣汽車保有量達608萬輛，其中LNG汽車保有量約35萬輛（LNG重卡為25.5萬輛）。在天然氣發電領域，京津冀魯、長三角、珠三角等大氣污染重點防控區，將有序發展天然氣調峰電廠，優先發展天然氣分布式供能。除上述四大領域外，天然氣制氫因其具備較高的行情承受力而有可能在化工領域得到發展。

近年來LNG市場規模增速較快(同比增長30%以上)，遠高于天然氣市場的增速(同比增長5%左右)。2016年中國LNG表觀消費量約1400萬t，國產LNG供應約900萬t，占總消費量的63.6%；進口LNG供應量約500萬t。東部沿海區域是LNG的主要消費市場，占到LNG總消費量的70%以上，車船用戶是LNG消費的市場主體。縱觀LNG供應格局，國產LNG工廠主要分布在中西部地區，進口LNG規模相對較大，主要分布在東南沿海地區。由于受到港口碼頭等因素的限制，進口LNG對外運輸不如中西部國產LNG靈活方便。目前多個沿海分布的LNG接收站已陸續增加LNG外輸功能，為水上LNG貿易做好準備。

為了更好地發揮LNG作為天然氣供應保障和調峰應急氣源的作用，上海LNG接收站在現有一期工程的基礎上開展儲罐擴建和LNG接收站碼頭和陸域工程改造，可在現有接卸LNG船舶功能的基礎上，進一步實現LNG裝船外輸功能，使得LNG接收站“能進能出”。

最近幾年隨著國際原油價格的下行，我國進口LNG相對管道氣的價格競爭力明顯提升。由于LNG資源采購價格更低，使得上海LNG接收站在增加外輸裝船功能后具有明顯市場價格優勢和較強的市場競爭力。

2上海LNG接收站外輸市場需求

上海地處中國東部以及長江入海口，根據上海的地理位置以及港口、航運的具體情況，上海進口LNG市場需求主要為綠色港口、綠色航運、東部沿海以及長江流域地區燃氣安全應急保障和調峰，以及城市非管輸等潛在的市場需求。

2.1港口集裝箱船用LNG

船舶對大氣造成的污染日益受到社會關注，尤其是在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區，已成為環境主要污染源。2016年2月，中國政府宣布在珠三角、長三角、環渤海三大主要水域設立船舶排放控制區，確定深圳、廣州、上海、寧波舟山、天津、秦皇島等一批核心港口，分階段逐步實現船舶進入排放控制區使用硫含量低于0.5%的燃油要求。從2016年4月1日起，長三角區域率先實施減排，我國邁出船舶減排第一步。因此，港口用能方式的轉變及清潔能源替代已成為發展趨勢，使用LNG清潔能源將成為國際航運界應對排放控制標準提高的方向。

2015年，上海港集裝箱吞吐量達到3528.5萬標箱，貨物吞吐量達到7.55億t。然而隨著港口吞吐量的不斷增長，港口生產作業對城市空氣質量的影響愈加顯著。為加快上海港口發展方式的轉變，上海市政府發布《上海綠色港口三年行動計劃（2015—2017年）》，研究設立國際航行船舶排放控制區或協作區，可在核心港區推進LNG燃料替代，在散貨運輸、環衛和港作等領域大力推廣LNG應用，積極開展沿海運輸船舶應用LNG試點，加快老舊船舶淘汰更新，推進船舶LNG加氣站建設試點，形成LNG動力船舶加氣供應保障體系。

根據上海能源白皮書，2015年上海港口交通運輸和遠洋、海運船舶消耗燃料油520萬t，按照10%的替代比例測算，替代量為52萬t燃料油。如這部分替代量由上海LNG接收站供應，按照等熱值的燃料油消耗量為LNG的1.1倍測算，則所需LNG為48萬t。

2.2內河水道船用LNG

綠色航運是國家針對水運行業綠色、環保、可持續發展的重要戰略。根據交通運輸部2013年發布的《加快推進長江等內河水運發展行動方案》、《關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》，將加快綠色水運建設步伐，提升運輸船舶技術水平，實現水運節能減排、轉型升級和用能結構優化，開展LNG在內河船舶上應用的示范和推廣工作，推動加氣站等配套設施規劃建設。到2020年，內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例將達到10%以上。

2015年，國家交通運輸部對長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣碼頭布局進行了規劃，共規劃241座船用LNG加注站，其中，長江水系110座，珠江水系33座，京杭運河(含長三角)82座，沿海16座。其主要推進路徑是將原來以柴油為燃料的船舶進行LNG清潔燃料替代，包括港作船舶、散貨船、集裝箱船、客船、危險品運輸船和海船等多種船型；在長江、珠江和京杭運河水域規劃建設LNG采購、運輸、儲存和供應一體化業務。根據有關資料，現有LNG燃料動力船不足300艘，主要航行于長江中下游地區。已開工建設的LNG動力船舶500余艘。

2015年我國長江水運柴油消耗量340萬t，按照內河運輸船舶能源消耗的10%需采用LNG替代的要求測算，替代量為34萬t柴油。等熱值的柴油消耗量與LNG相當，如這部分替代量由上海LNG接收站供應，則所需LNG為34萬t。

2.3城市安全應急儲備和調峰

天然氣作為優質高效、綠色清潔的低碳能源，未來較長時間市場規模仍將保持較快增長，這對城市調峰和安全應急儲備的能力提出了更高的要求。同市場發展速度相比，我國多數城市安全應急儲備和調峰設施建設相對滯后。目前我國大部分地方基本不具備3天日均用氣量的安全應急儲備能力，如地下儲氣庫工作氣量僅為全國天然氣用氣量的3%，LNG接收站儲罐容積僅為供應量的2.2%，遠低于15%的國際平均水平。

近年來全國出現的天然氣供應緊張局面，也暴露了城市天然氣調峰和安全應急儲備不足的短板。根據國家有關規定，供氣企業和管道企業承擔季節(月)調峰責任和應急責任，城鎮燃氣企業承擔所供應市場的小時調峰責任，地方政府負責協調落實日調峰責任主體，供氣企業、管道企業、城鎮燃氣企業和大用戶在天然氣購銷合同中協商約定日調峰供氣責任。我國發展改革委也進一步要求縣級以上地方政府需會同相關部門建立健全燃氣應急儲備制度，明確了2020年及以后“地方政府3天日均用氣量、城燃企業年用氣量5%、供氣企業年銷售量的10%”的儲氣指標要求。

因此需要建設以地下儲氣庫和沿海LNG接收站作為儲氣調峰的主要設施，重點地區內以二級LNG儲備站或LNG衛星站為輔，上游氣田調峰和下游發展可中斷用戶為補充，管網互聯互通為支撐的安全應急儲備和調峰儲氣體系。尤其對于東部沿海以及長江流域等不具備建設地下儲氣庫地質條件的地區，建設二級LNG儲備站或LNG衛星站是較好的選擇。

據統計，我國目前已運營、在建和規劃的城市LNG應急儲備站約129座，規模從幾百m³至十幾萬m³不等，分布于我國華北、華東、華中、華南、西南、西北等23個省市。在這些LNG應急儲備站中，一部分通過小型LNG船沿海(江)接收大型LNG接收站的LNG，另外一部分地處內陸城市，則通過LNG槽車接收LNG工廠的LNG。

根據我國長江沿線的重慶、湖南、湖北、江西、安徽、江蘇、浙江和上海等省市的天然氣規劃和需求量情況，通過統計和分析，近期上述地區天然氣安全應急儲備和調峰需求量如表1所示。

加強儲氣和調峰能力的建設，不僅是推進天然氣產供儲銷體系建設的重要組成部分，更是保障天然氣穩定供應，提高天然氣在一次能源消費中的比重，推進我國能源生產和消費革命，構建清潔低碳、安全高效能源體系的必然要求。

2.4LNG汽車等非管輸

交通運輸業是我國節能減排和應對氣候變化的重點領域之一，發展天然氣汽車是加快推進綠色低碳交通運輸較為現實的選擇。2015年，我國天然氣汽車保有量約519萬輛，用氣量約200億m³。

2016年中國天然氣發展報告中提出：我國將積極推廣LNG載貨汽車。在公路網絡完善、物流發達、減排任務重的地區發展LNG重卡；在港口、物流園區、礦區、廠區等區域優先使用天然氣汽車；鼓勵城市物流車輛發展LNG輕卡。推進城市公共交通行業“油改氣”，加快發展城市天然氣公交車和城際天然氣客車，提高公交車的氣化率；鼓勵發展城市CNG出租車，并加快向中小城市推廣。截至2017年底，我國天然氣汽車保有量約608萬輛，用氣量約350億m³，與2015年相比，有了大幅提升。

東部沿海以及長江流域為我國LNG消費的主要市場，以2015年數據為例，整個華東地區非管輸消費量約400萬t，占全國非管輸總消費量的40%。如果按照華東地區2015年LNG市場非管輸消費量(400萬t)的10%由上海LNG接收站供應進行測算，則該區域LNG汽車等非管輸市場的需求量為40萬t。

2.5上海LNG接收站的外輸市場規模

綜上所述，為滿足港口集裝箱、內河水道船用LNG需求以及東部沿海以及長江流域地區城市燃氣安全應急保障和調峰需求、LNG汽車等城市非管輸市場需求，上海LNG接收站可考慮的外輸市場規模約為213.5萬t/y，如表2。

3上海LNG接收站的外輸模式

國內LNG市場價格主要由生產企業或區域市場掛牌價格、LNG運輸成本、替代能源價格、市場供求關系等各方因素共同作用最終形成的，其中LNG運輸成本取決于所采用的運輸模式。

目前，國內LNG的來源主要為進口LNG接收站和國內LNG工廠。LNG接收站的LNG大部分氣化進入管網，其余通過LNG槽車進行公路外輸。國內LNG工廠的LNG則全部依靠LNG槽車進行公路外輸。由于LNG槽車運輸量小、運輸路線較長，安全性和經濟性不高，單一的LNG槽車公路運輸模式越來越難以滿足下游市場快速增長的需求。

隨著我國大型進口LNG接收站的陸續建成，由接收站運往近海及沿江區域的LNG需求會逐步提高，而采用具有經濟、安全和環保優勢的小型LNG船運輸是較好的選擇。在日本、北歐等發達國家，小型LNG船近海運輸已經十分發達。同日本、北歐相比，我國海岸線更長、內河水網更密、市場發展潛力更大。因此，可利用小型LNG船開辟二級LNG儲備市場，然后通過LNG槽車公路運輸至LNG衛星站、加注站或終端天然氣用戶。

根據有關資料估算，2020年中國LNG接收站的外輸轉運量可達到600萬t左右。“船運+槽車”的這種運輸模式將逐漸成為LNG貿易的主要形式，也是我國今后LNG產業發展的重點方向之一。采用這種模式的LNG運輸成本主要包含小型LNG船運輸成本和公路槽車運輸成本兩個部分。按照國際慣例，小型LNG船運輸成本主要包括船舶租金、船舶航次成本和其他成本。公路槽車運輸運費計取基本是按里程段報價，當然該報價由運輸車輛的供求關系決定，隨著LNG槽車業務量的變化而變化。

根據上海LNG市場掛牌價格和運輸成本的現狀，采用以LNG二級儲備站為中心，由小型LNG船接收上海LNG接收站的LNG，通過LNG槽車公路運輸至各區域市場的運輸模式，可以得到上海LNG接收站外輸市場的供應范圍，如圖1所示。

因此，如果上海LNG接收站實現外輸裝船，通過小型LNG船供應華部沿海以及長江流域LNG市場，具有較好的經濟性。

4結語

我國進口LNG項目在沿海的布局已基本形成，國內LNG市場經過多年的培育與發展已初具規模，并逐步向市場化、規模化邁進。由于小型LNG船運輸的規模效應，因此相對于LNG槽車公路運輸具有較好的經濟性和更廣闊的應用區域。因此，利用小型LNG船開辟二級LNG儲備市場，然后通過LNG槽車公路運輸至LNG衛星站、加注站或終端天然氣用戶，從而實現“進口LNG采購→小型LNG船運輸→二級儲備→市場銷售→LNG槽車公路運輸→終端天然氣用戶”的產業鏈延伸。這既增強了上游對LNG資源調配的靈活性，又解決了廣大下游用戶用氣不平衡的矛盾。同時上海LNG接收站外輸市場具有一定的規模(213.5萬t/y），如果得以實現，不僅可以增加上海對LNG資源調配的靈活性和可靠性，而且對上海參與國內國際天然氣貿易以及推進建設全球LNG貿易樞紐等方面，也具有積極促進作用。（文/劉軍上海燃氣工程設計研究有限公司，上海煤氣）