北京時間3月6日，蔚來（NYSE：NIO）發布2018年第四季度及全年財報。這家中國電動汽車創業公司去年共銷售11348輛，總收入49.51億人民幣，但凈虧損達到96.39億人民幣，較2017年虧損擴大92%。

持續虧損，這將是今后很長一段時間內蔚來的常態。如今被各家車企當做新能源汽車“標靶”的特斯拉（NASDAQ:TSLA），從2010年上市以來幾乎一直在虧損，一度只有2013年第一季度和2016年第三季度實現了盈利，到了2018年三季度，馬斯克終于帶領特斯拉又一次扭虧，并且在四季度實現連續兩季盈利。

因此，可以預見的是，作為特斯拉的中國門徒，蔚來的虧損在短期內難以扭轉。而且除了生產制造和研發，消費者對蔚來這樣的新造車勢力認知度并不夠高，但相比老牌車企，品牌力仍舊較弱，要保持銷量增長，蔚來花需要更多的錢在建設蔚來中心以及對外的銷售上。

“隨著全國上路的蔚來汽車數量不斷增長，提供高質量的服務，為用戶提供超越期待的全程體驗是我們的競爭優勢和戰略核心。”蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌的心中的3.0商業模式，而這就需要在銷售網絡、NIO House的租金、用戶服務團隊上投入巨額的成本。

財報顯示，公司2018年全年的銷售及管理費用高達53.42億元，超過39.98億人民幣的研發費用。也就是說，高昂的銷售及管理成本是蔚來汽車虧損擴大的重要原因。

特斯拉在持續盈利之前，飽受即將破產的困擾，彭博一度預言特斯拉將在2018年年中耗盡現金流。去年3月底，投資公司Vilas Capital Management的約翰·湯普森（John Thompson）預計特斯拉將會全面崩潰，并將在未來4個月內破產。但馬斯克帶領著公司爬過了產能地獄。

同樣的，蔚來也勢必面臨類似的質疑。僅從四季度的業績來看，凈虧損35.03億元人民幣，截至2018年12月31日，蔚來賬上的現金及等價物等共計83.456億元人民幣，較上一季度減少了8.08億元人民幣。

如果僅用現金流和虧損對比，每季度30多億的虧損和賬面80多億的現金，或許會有人預言半年內蔚來就要破產。但從另一方面，現金流減少速度來看，每季度8億的消耗，也夠消耗10個季度，李斌還有近2年半的時間來證明蔚來的價值。

但“師傅”特斯拉也給蔚來帶來了壞消息。

財報顯示，“公司曾經于2017年與上海市嘉定區政府及相關單位簽署建立蔚來新能源電動車先進基地的框架性協議及備忘錄。近期，公司已與有關主體達成一致，停止該生產基地的建設計劃。戰略聚焦于整車制造合作模式。公司相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產能需求。”

按照李斌的說法，工信部“50號文”規定，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。

但更重要的原因應該是受去年12月發改委發布的《汽車產業投資管理規定》影響。其中第十七條規定：“新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車企

業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）所在省份，應符合以下條件：（一）上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平；（二）現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

其中第二點小要求簡單來說，已申報的產能達標了，地方政府才能批新產能。特斯拉工廠在2018年落戶上海并于今年開工，產能是50萬輛。如果短期政策沒有變動，特斯拉工廠產量要達到建設規模，必定在2020年甚至更往后，蔚來在上海獨立建廠的計劃等不了這么久。

另一方面，如李斌在財報溝通會上所言，2019年度要優化資金支出，停止上海工廠建設，更多采用制造合作的代工模式，可以幫助蔚來節省很多支出。

蔚來在2018年9月正式在美國紐約證券交易所上市，是很多新造車勢力融資以及資本方退出的重要方式，近期網傳的科創板首批企業中，經常出現各類新造車勢力的名字，如威馬汽車、小鵬汽車等。

“尋求資本市場，特別是愿意支持你的投資人的幫助，是智能汽車創業團隊必須具備的能力。”李斌對蔚來的機構投資者很有信心，前段時間特斯拉最大的外部股東Baillie Gifford & Co增持蔚來股票至11.4%。

在資本方面，蔚來今后的任務就是保持融資渠道的暢通。而這在李斌看來這并非難事，他告訴《財經》記者，美國股市的融資渠道更多，比如發行可轉債等方式進行融資，“特斯拉也是這么過來的”。

但上市也并不意味著蔚來就已經成功了，公司在產品質量、軟件升級、售后服務等方面仍將面臨挑戰。

對于新造車勢力來說，市場普遍預計活下來的就是個位數，更多的企業將會破產關門，成功的不多。當然另一個結局是被大的整車企業收購，或者讓寶能、恒大這樣有意進入汽車制造的巨頭接盤，也是不錯的選擇。

截至發稿，蔚來盤后股價報8.55美元，跌逾15%。