近日，為推動新能源汽車產業高質量發展，工信部組織召開《新能源汽車產業發展規劃（2021？2035年）》（以下簡稱“規劃”）編制工作啟動會，為下一階段我國新能源汽車發展進行頂層設計。

工業和信息化部部長苗圩指出：在規劃編制工作中，要以新能源汽車高質量發展為主線，探索新能源汽車與能源、交通、信息通信等深度融合發展的新模式。

2019年1月29日，國家發改委等十部門聯合印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（以下簡稱“實施方案”）指出，要多措并舉促進汽車消費，更好滿足居民出行需要。

2019年2月26日，北京小客車2019年指標中的新能源指標新能源小客車指標5.4萬個，其余審核通過的有效申請編碼按照規定繼續輪候。全年個人新能源指標將在第一期全部用完，將有近39萬人繼續輪候，新申請者或將等待八年，也就是2027年才能獲得指標。

同時，2019年新能源車補貼新政臨近頒布，補貼金額繼續退坡已成定局，但政策何時落地、補貼金額退坡幅度多少等問題至今未定。 而在補貼新政未定的同時，關于新能源車的質疑聲亦是不斷，無論是電池的續航問題還是電池的更換以及環境保護等問題，都成為新聞討論的焦點。

隨著節能理念的不斷發展，排放相對潔凈的新能源汽車日益成為市場主流。但在技術尚未完全成熟，續航能力、系統完善度以及充電樁不普及、過度依賴補貼等核心問題沒有解決的時候，談市場前景為時尚早。

新能源汽車大躍進 近幾年，有關新能源汽車的各種政策頻出，新能源車市場得到大力推廣。加之新能源汽車項目的補貼優勢，行業品牌如雨后春筍般涌現。除傳統汽車廠商紛紛上馬新能源項目之外，隨著新能源產業的發展，亦誕生了大大小小的新能源汽車專業品牌，比如小鵬、奇點、威馬、游俠、蔚來等。

但新能源汽車行業在蓬勃發展的同時，各自問題亦頻頻爆出。尤其是電池續航及電池安全問題，幾乎已成為懸在所有車企頭上的利劍。

《法人》記者隨機采訪了幾位新能源車使用者：“我提完車，在南四環跑到北四環，電量還有80%，基本感覺還可以。”“開了一段時間后，充電的頻率增加了，電池使用壽命減少了，有時出去都不敢開暖風。”“新能源車是很好的代步工具，免去了限號的煩惱，除了充電樁比較難找，當然自己家安裝充電樁的話，其實也還是可以的。”新能源車使用者的體會可謂是褒貶不一。

記者采訪了北京北汽某4S店的銷售人員，他表示：“我們現在價格還是按照2018年的優惠方案走的，可能3月之后會根據2019年的補貼方案進行調整。2019年的補貼政策可能會下調30%，如果消費者想購買車輛的話，我們在2月底會有一次團購活動。3月份之后，并不會有相關的團購活動抵消價格的上漲，因為是新能源車整體市場價格的上浮，并不僅僅是我們。”

根據OFweek產業研究院數據顯示，2018年中國新能源汽車產量122.08萬輛，同比增長50.6%。其中純電動乘用車產量75.19萬輛，同比增長67.26%；插電式混合動力乘用車25.55萬輛，同比增長150.32%；純電動客車產量9.25萬輛，同比下降4.44%；插電混合動力客車產量0.59萬輛，同比下降63.68%；純電動專用車11.33萬輛，同比下降26.21%。預計2019年產量將達到180萬輛，到2020年中國新能源汽車產量將突破240萬輛。

中研普華研究員邱晨陽在接受記者采訪時表示，我國2018年新能源汽車市場發展迅速，技術水平提高。根據中汽協發布的數據，2018年1？11月，我國新能源汽車產量為105.35萬輛，同比增長63.63%；1？11月累計銷量已經達到102.98萬輛，同比增長68%。乘聯會的數據同樣顯示，2018年前11個月，我國新能源狹義乘用車銷量達到84.5萬輛，同比增長89.3%，升勢強勁。 汽車觀察家陳希也就目前新能源車的銷售現狀對記者說：“2018年我國傳統汽車行業進入28年來首次負增長，而新能源汽車行業卻進入了高速增長階段。

據中汽協統計，2018年全年新能源汽車產銷量比上年同期分別增長59.9%和61.7%。可以說這個增長幅度是很驚人的。” 文津汽車研究首席分析師祝路曼在接受記者采訪時表示，新能源車2018年在銷量、技術以及行業格局方面都產生了很大的變化。比如在新能源車電池應用的改進方面，政府需要提高新能源車電池的一些技術指標，包括提高新能源汽車的續航里程以及車輛使用當中的安全性問題，雖然新能源車的改進在不斷地探索，但是市場銷售情況還是比較樂觀的。

加快完善基礎設施 “相較于汽油車，新能源汽車之所以在幾年內迅猛發展，得益于我國政策的大力支持，以及汽車需求的龐大規模。”就新能源車迅速發展的原因，邱晨陽在接受記者采訪時表示。 陳希同樣認為，得益于國家的補貼政策、地方的限牌限購以及部分消費者環保意識的提高，新能源車市場才獲得高速發展。

業內人士鐘均在接受記者采訪時表示，現在新能源車發展迅猛，首先離不開國家層面的政策引導和支持；部分城市為治理環境和道路擁堵，燃油車限行限號，新能源汽車成了出行備選工具；老百姓環保意識增強；新能源汽車續航能力突破、智能化和經濟性受到市場越來越多的關注，我們看到左中右、環球車享等互聯網汽車租賃平臺完成在全國70多個城市布局，這些平臺都使用新能源車，促進了新能源汽車的市場發展。

在新能源車高速發展的背后，也面臨各種各樣的問題，在邱晨陽看來，主要還是續航問題、以及電池的安全問題。 陳希也對記者強調，現在新能源車領域存在的問題：一是技術上面的難題還沒能很好的解決，比如充電樁的建設，續航里程的憂慮等；再一個就是公眾對新能源認知度和環保意識的提升還需要一個漫長的過程。

“雖然現在新能源車得到很好的發展，但是不可否認，公眾的認知上還有一定質疑。”陳希表示。 “隨著電池技術的突破，車輛續航能力也將隨之增加。但充電、換電基礎設施不足，各能源補給平臺設備標準不統一，會是導致使用新能源汽車里程焦慮的原因之一。”鐘均對記者說。

目前，充電樁大多布局在社區、商場、辦公園區等收費車位上，新能源車主除了需支付充電費用外，還需支付相應的停車費用。此外還有電池成本問題，與同性能燃油車相比，市場售價不占優勢。

祝路曼同時對《法人》記者強調，新能源車現在存在的各種問題，主要體現于需求、供給、政策方面。 尤其在需求方面，整個宏觀環境對環保的政策要求日趨緊迫，新能源發展的一個重要出發點是解決能源對石油依賴的問題，另外就是對于城市清潔的需求。祝路曼認為，這些需求體現到具體的消費者上，用戶購買的依據以及需求方面并不是非常明顯，也就是說政府推動新能源車的目的，與消費者需求并沒有形成正比。作為普通用戶而言，各項技術以及基礎設施還有待完善，新能源車的優勢并沒有比傳統的燃油車明顯。

補貼退坡回歸市場 2019年，新能源車政策補貼退坡問題和技術創新對新能源車的影響一直是輿論的焦點。在邱晨陽看來，補貼退坡短期可能會抑制新能源汽車需求，促進市場優勝劣汰，有利于市場的集中度提高。

鐘均也對記者強調：“國家對補貼退坡這個政策是確定的，短時間內對市場帶來一定影響，但我們相信真正創新、有技術實力的企業存活得更好，實現社會資源集約化高效利用。” 祝路曼在接受記者采訪時亦表示，補貼退坡可能會使原本不是很契合市場需求的產品和品牌銷量大幅下降，而對于市場真正所需的產品，會更有發展空間。

對于新能源汽車而言，主要是“三電”：電驅動、電池、電控，這三個方面均有不同的技術含量和應用產品。總的來說，如果補貼退步的話，更適合市場需求的產品和品牌的競爭力就會突現出來，而那些原本依靠政策促進、政策補貼的產品，銷量肯定會下降。

“補貼退出是新能源汽車產業市場化的必經之路。”邱晨陽在接受記者采訪時說，“任何產業都要獨立成長，依靠自己的競爭力在市場中脫穎而出。” 陳希也同樣認為：“新能源汽車要想徹底市場化，就必須取消補貼，由政府引導完全變成個人自愿的購買行為。當然，在目前的這種市場態勢下，補貼還要扮演其重要的角色。”

挑戰與機遇同在 針對新能源汽車發展需要面對的挑戰，陳希對記者說：“可以肯定是，新能源汽車成為未來趨勢是毋庸置疑的，但是當下的側重點應該從終端補貼轉移到源頭新技術的扶持，同時加快推進新能源汽車配套的基礎設施建設，以此形成一個良性發展的閉環，淘汰劣質產能，這樣才能讓新能源汽車產業得到可持續發展。”

鐘均也對記者表示：“關于進一步發展的建議，首先是要解決充電問題，新能源車進入社區、商場、辦公園區等充電車位時，應該享受停車費用優惠。還應該鼓勵城市內有條件的加油站建設充電樁，并劃分市政公共用地建設充電樁設施。” 他進一步解釋，另一個核心問題是標準化建設，目前各個平臺充電設施標準不一，甚至部分早期充電樁沒有完全實施國家標準，導致不能充電或發生其他安全事故。

祝路曼則對記者強調：“我認為安全是首先應該考慮的問題，因為汽車并不像其他的消費品，對安全性的要求非常高，然后是經濟、便捷、技術以及效率的提升。” 她進一步表示，如果按照市場化的運營去發展新能源汽車，就應該考慮到應該以消費需求為主要標準來定位產品，摒棄以政策、供求體制來規劃新能源車產業。

此外，無論是從產業還是技術方面來看，新能源車應該遵循其本身的發展規律，而不應該一蹴而就，應該循序漸進地在行業以及政策方面謀求一定的改變。當然，消費者以及市場的需求，應該放在首要的考量位置。 在新能源車市場及政策方面，其他國家的經驗亦有很多值得借鑒之處。

邱晨陽在接受記者采訪時說：“德國的新能源汽車政策在歐洲市場表現很好，德國政府已先后頒布了《國家電動汽車發展計劃》《電動汽車政府方案》《2050氣候行動計劃》等若干推動新能源汽車使用的政策。德國政府還制定了2020年100萬輛以及2030年達到600萬輛新能源汽車上路使用的目標。對于我國而言，在相關領域加大類似的支持力度，我認為是首選。”

“世界范圍內，新能源汽車以歐美和日系汽車代表性最強，但多集中在插電混動和油電混動，其政府也大多采用終端補貼和稅收減免引導市場推廣。前期我們也一直在借鑒，但今后應該調整方向，一味地補貼只會導致產能過剩，讓企業失去造血功能。若將政策向研發和多產業鏈企業傾斜，或許作用會更大。”陳希最后對記者說。