3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出分階段釋放壓力，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，補貼退坡超過50%，最高幅度60%，超過業內預期，續航里程小于250公里的純電動乘用車直接“斷奶”。

不僅如此，隨著新政的出臺，新能源汽車相關板塊股價波動明顯；車企為防止銷量驟降緊急推出“保價計劃”。在專家看來，補貼退坡力度加大為車企新能源汽車銷量的增長添加了不確定性，隨著補貼逐漸退坡，新能源汽車市場或將迎來洗牌，低端車企注定會被淘汰。

10年補貼 退坡在即

2009年，國務院下發《汽車產業調整和振興計劃》，啟動國家節能和新能源汽車示范工廠、由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。同年，財政部發布通知，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補貼，從此拉開了我國新能源(5.700, 0.04, 0.71%)汽車補貼的序幕。

10年時間里，新能源汽車補貼政策不斷調整完善，逐漸趨于成熟。一位汽車行業資深分析師表示，“國家新能源汽車補貼政策的不斷調整完善，也意味著國家對于新能源汽車的發展路線越來越清晰。”

從補貼范圍來看，2009年，新能源汽車補貼在北京、上海、重慶等13個城市進行試點，2013年推廣到京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，2015年新能源汽車補貼政策推廣到全國范圍內。2009年以公共服務領域為主，2010年試點區域的私人購買消費者可享受補貼，2015年全國消費者均可享受新能源補貼。

從補貼對象來看，自2013年起常規混合式動力車型不再作為新能源汽車的補貼對象，添加了專用車。上述分析師表示，“新能源汽車補貼對象的變化實際上也體現了國家層面新能源汽車的技術路線選擇的變化。”

在補貼的技術指標上，從最初示范推廣階段的節油率、最大電功率比變為續航里程、油耗、電耗等。以純電動汽車的補貼為例，2018年補貼的計算標準需考核續航里程、電池系統能量密度、百公里耗電量等，而2009年純電動汽車補貼的計算標準只需考核最大電功率比。“最初示范推廣階段，是在觀察市場對產品的接受程度以及對產品的需求，這一指標的變化是產品市場化選擇的結果。”上述分析師對新京報記者說。

此外，資金撥付方式等方面在不斷改善。2016年年末國家發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼資金撥付方式改為次年清算，旨在避免騙補。

與此同時，補貼的基準也在逐年退坡，直至2021年新能源汽車補貼將全部退出，如今只剩下兩年時間。“新能源汽車補貼政策驅動我國新能源汽車產業呈現出爆發式的發展；但同時也滋生了相應的問題，早些年由于補貼過高導致車企盲目地以補貼為核心推出新能源汽車，從而導致一些品牌的產品競爭力不強。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“新能源汽車補貼政策的逐年調整、退坡也是國家層面在推動新能源汽車的轉型，從而進一步倒逼車企提高產品競爭力，補貼完全退出后，新能源汽車行業也將徹底回歸‘市場’。”

政策落地 股價波動明顯

3月26日發布的新補貼政策中，要求財政在3個月過渡期結束之后，地方不再對除燃料電池和公交車之外的新能源汽車給予購置補貼，購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

新能源汽車補貼政策50%的退坡、地方補貼的取消，以及依舊對燃料電池給予購置補貼等因素讓新能源汽車板塊股價明顯分級。從3月27日至4月2日的5個交易日內，鋰電池和整車企業股價不穩，波動較大，而燃料電池板塊和充電樁板塊呈現集體大漲趨勢。例如美錦能源4月2日收盤報于10.66元，漲幅為5.02%，3月27日更是漲停；富瑞特裝4月2日收盤報于7.27元，漲幅為0.55%，前一個交易日漲停；宗申動力4月2日收盤報于7.48元，漲幅為7.01%。

燃料電池指數和充電樁指數在3月27日的漲幅也較明顯，分別為3.02%和2.42%，當日多只股票漲停。4月2日收盤時，燃料電池指數上漲1.81%，充電樁指數上漲2.42%。因此業內觀點認為隨著新補貼政策的推進，燃料電池和充電樁或將成為資本市場的新寵兒。

上海證券認為，2019年新能源汽車補貼退坡幅度加大，動力電池行業或將面臨進一步降價壓力；但不同于動力電池行業，氫燃料電池行業或將呈現加速發展態勢。“新補貼政策中將車補改為電補，支持充電、加氫設備和配套運營服務，這對燃料電池板塊和充電板塊在二級市場是一個信號，進而會更加吸引資本的注意。”招商證券(18.490, 0.64, 3.59%)一位證券分析師表示。

實際上國家層面對氫燃料電池等燃料電池車的重視程度也在明顯提升。《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《汽車產業中長期發展規劃》等國家發展規劃中，將以氫燃料電池汽車為代表的燃料電池汽車納為未來重要戰略發展方向，2019年還將推動加氫等設施建設寫入政府工作報告。

業內普遍認為，目前基礎設施短板、續航里程短以及充電的不便捷性仍是當前新能源汽車發展的主要制約因素，而氫燃料電池的廣泛性、可控性和可塑性都更強，同時還可以彌補純電動汽車續航里程和充電的短板。“當前我國發展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發重視，支持力度不斷加大。”崔東樹分析稱。

車企忙推“保價計劃”

值得注意的是，《通知》中提到過渡期內符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按2018年對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。2019年新能源汽車補貼政策的變化也讓很多車企“忙”了起來。

政策發布后，蔚來汽車第一時間推出了ES8的保價計劃，只要在3月27日0點前支付大定，即可享受2018年的最高6.75萬元補貼政策，否則按照2019年新補貼政策進行計算。3月29日，蔚來汽車又重新為用戶推送了一條最后3天保價計劃，即3月31日之前購買指定車型可享受5.85萬元補貼，同時免購置稅。

在蔚來汽車公布保價計劃之后，廣汽新能源也推出了“全額補”計劃，即日起購買該品牌旗下GE3 530和GS4 PHEV車型，仍分別享受9.07萬元和3.3萬元的補貼，其中包括國補以及廠家補貼，保持目前補貼后售價不變。不過官方并未公布保價政策的具體起止日期。

3月28日，東風日產也針對旗下軒逸·純電推出保價政策：只要在6月25日之前完成上牌，即可享受2018年的全額補貼政策。比亞迪、前途汽車以及上汽榮威、上汽名爵也發布官方公告承諾6月25日前仍享受2018年全補貼額度。

部分車企在政策還沒有明確發布前就有相應保價計劃。威馬汽車宣布1月1日至3月31日完成大定支付的用戶，若國補地補下調幅度超過1萬，其中1萬元差額將由威馬汽車補齊。在新政出臺后，威馬汽車更新了保價政策：凡在3月31日24點前完成大定支付的用戶，最高可享受8.25萬元的補貼。但有兩個條件：一是必須在3月31日24點前支付大定；二是必須在5月31日24點前支付尾款并提車（將減免1萬元保證金可以抵尾款或是退回原賬戶）。

補貼的大幅度退坡在短期內必然會對車企造成一定的沖擊，車企的新能源汽車銷量或將承壓。太平洋(4.320, 0.09, 2.13%)證券分析表示，補貼主要是實現產業引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。新補貼政策出臺對部分過于依賴補貼實現盈利的企業將會產生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場良機。

企業有望良好應對政策變化

補貼新政中將3月26日-6月25日設為過渡期，過渡期中地補仍然保留。對此，川財證券研究所認為，本次過渡期的設置有利于企業做出更加合理的布局，考慮到新政各項技術指標提升基本符合預期，企業有望做到良好應對。

不過從公布的補貼新政來看，此次補貼力度退坡明顯，即便符合2019年技術指標要求，銷售上牌車輛也只能按2018年對應標準的0.6倍補貼。北汽新能源方面在接受新京報記者采訪時表示，新政策落實初期，會給企業帶來一定甚至較大的壓力，甚至不排除產品價格的調整。北汽新能源早有布局，依然對此持樂觀態度，積極調整來應對“斷奶期”。

北汽新能源方面表示，中國新能源汽車產業歷經十多年的發展，已經進入成長期，補貼的退坡或退出符合行業發展的規律。雖然此次退坡幅度較大，但新政里鮮明地體現了國家扶持新能源汽車產業的態度和原則，更進一步地鼓勵產品技術進步和產業升級，倒逼企業實現高質量發展。北汽新能源從去年就陸續推出升級產品，包括EU5、EX5、EC3，以及上海車展即將上市的EX3，“不斷提升產品實力和品質才是企業本來就該做的。”北汽新能源相關負責人向新京報記者說。

廣汽新能源總經理古惠南在3月26日發布的公司官方微博上表示，“補貼退坡短期雖對整個行業造成一定沖擊，但長期是有利的。大浪淘沙下，勝出的一定是有能力控制研發與生產成本的實力派。”

催動行業長期良好發展

針對此次新能源補貼調整，業內普遍認為，會給廠商帶來很大壓力，尤其是那些沖著補貼去的企業，今后新能源產品須靠競爭力來實現盈利。但從長遠來看，此次補貼新政會利好行業健康發展，在市場競爭的環境下，車企有動力去加快研發新技術、降低生產成本。

川財證券研究所表示，補貼退坡，利好頭部企業。短期來看，補貼退坡將會在一定程度上壓縮產業鏈各環節的毛利率水平。但長期來看，新政將新能源車推向市場化，促進技術進步和產業洗牌，各環節的頭部企業有望受益。

中通客車品牌部部長李篤生在接受媒體采訪時也曾表示，補貼政策退坡的影響分兩方面。從短期來看，客戶買車的時候需要承擔更高的價格，可能會導致新能源客車銷量短期內出現下滑，需要與核心零部件供應商一起來降低成本。而從長期來看，新補貼政策對新能源客車行業的發展有諸多利好，且在取消地方補貼的同時，重點支持充電站（加氫站）等基礎設施建設，能夠為新能源客車產業創造一個長期良好的發展環境。

另一方面，新政中提到，非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車三個類型的補貼從2018年的1200、2100、1500元/kWh分別下調至500、900、600元/kWh，退坡幅度分別達58.35%、57.1%、60%。此外，系統能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法續駛里程不低于200公里的要求。業內認為，新能源客車的銷量沖擊會更為明顯，但相對而言會利好輕客以及輕卡，新能源客車企業要實現從量變到質變的轉變，減輕對補貼的依賴，增強競爭力。

事實上，不論是乘用車還是客車行業，補貼退坡幅度均超過50%，新能源客車最高降幅達到60%。有汽車行業分析師認為，指望以補貼來賺錢的車企注定要被淘汰。

在崔東樹看來，“2019年新能源汽車補貼政策雖然會對自主新能源車企造成沖擊，加大新能源車企的盈利壓力，但實際上新政可以推動新能源汽車市場化的轉型，其中3個月的過渡期保留對企業來講是利好，可以讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，有利于車企銷量的增長。”