3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委正式發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并表示此次政策有三大目的：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。本報記者在采訪、綜合多位業內專家觀點的基礎上，為大家帶來2019年新能源汽車補貼的詳細解讀。

六大變化引關注

■補貼金額在2018年基礎上下滑超50%，其中純電動乘用車補貼下滑超50%，客車補貼下滑超70%。

點評：補貼大幅退坡，部分依靠補貼生存的車企或將直面虧損，這意味著新能源車企未來需要在成本控制方面尋找平衡點，盡快調整銷售戰略，優化產品結構，完成技術升級，提升車企的市場競爭力。

■純電動乘用車、純電動貨車動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg。

點評：低端產能將被淘汰，電池企業必須加快技術升級，提高成本優勢，才能在補貼退坡、電池行業整體利潤空間受到擠壓的情況下保持市場利潤。

■電動乘用車續航里程250公里以下的車型取消補貼。

點評：續航里程250公里以下的純電動乘用車大部分為升級前的A00級車型，失去補貼后將面臨更激烈的市場競爭，車企將受到巨大沖擊，所以必須加快技術提升、成本控制，否則將面臨退出市場的風險。

■設置3個月的補貼過渡期。時間為2019年3月26日至2019年6月25日。

點評：由于新能源汽車技術改造和升級存在周期，消化庫存產品需要一定時間，設置政策過渡期可以避免對企業產銷產生過大影響。

■取消地補。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼做相應扣減。

點評：地補的取消將直接導致消費者購車成本增加，車企將面臨巨大資金壓力。此舉或可倒逼企業快速提升技術水平，降低成本。此外，政策的調整雖然會影響車企的市場布局，短期內給車企帶來一定壓力，但從長遠看，將有利于形成統一、公平的競爭環境。

■對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。但2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

點評：新政策優化了清算制度，緩解了企業的資金壓力，但補貼退坡力度較大，緩解效果有限。

新能源客車補貼大降七成

■新能源客車補貼標準

純電動客車補貼上限從去年的18萬降至今年的9萬元，其中，6

點評：2019年補貼新政不再以新能源客車的電池能量密度作為標準，而采取單位載質量能量消耗量的指標作為考核標準。補貼金額下降超過70%，預計會對客車銷量造成沖擊，同時影響企業積極性。

■新能源客車技術要求

1.非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量(下稱“Ekg”)不高于0.19Wh/km·kg,電池系統能量密度不低于135Wh/kg；續駛里程不低于200公里(等速法)。

2.快充類純電動客車快充倍率要高于3C。

3.插電式混合動力客車(含增程式)節油率水平要高于60%。對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車,以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車(含增程式)純電續駛里程不低于50公里(等速法)。

4.取消新能源客車電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%的門檻要求。

點評：Ekg設置了0.8、0.9倍系數，1倍系數門檻上調至0.15，取消1.1倍系數設置；系統能量密度1倍系數門檻上調至135，取消1.1倍系數設置。

新能源貨車補貼減半

■新能源貨車補貼標準

新能源貨車補貼標準從2018年的最高850元/kWh，降至2019年的350元/kWh，單車補貼上限為5.5萬元。新增插電式混合動力（含增程式）貨車補貼500元/kWh，單車補貼上限3.5萬元。

點評：新能源貨車補貼標準按照電池搭載量計算，取消了階梯式計算方式，補貼金額下降超50%。

■新能源貨車技術要求

1.純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg。

2.純電動貨車單位載Ekg不高于0.30Wh/km·kg。作業類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過8kWh。

3.插電式混合動力貨車(含增程式)燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。

4.純電動貨車續駛里程不低于80公里。插電式混合動力貨車(含增程式)純電續駛里程不低于50公里。

點評：純電動貨車Ekg補貼系數1倍門檻上調至0.3Wh/km·kg，取消0.2倍設置，作業類貨車噸百公里電耗要求不變。插電式混合動力（含增程式）貨車明確給予補貼。此外，主要針對貨車的清算制度（指從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算）在一定程度上將緩解企業的資金壓力，但由于補貼退坡力度較大，緩解效果有限。（實習記者黃?）