清明節前夕，北京市城市管理委一則消息透露，北京已建成2.48萬個社會公用充電樁，利用率也由4.63%提升到了7.26%。去年9月底，北京公用充電樁運營考核獎勵辦法實施，引導企業由“建”向“管”轉變。針對政策落實以及此前制約充電樁使用等眾多問題，北京商報記者近期展開新一輪走訪調查，并專訪北京市公用充電設施數據信息服務平臺（e充網）相關負責人，對北京市充電樁市場2.0版進行全面追蹤。

盡管公用電樁數量、利用率均有不同程度的提高，但被詬病已久的燃油車占位、電樁配置不均等頑疾依然未解。而隨著企業前期的大量“建樁”投入，“跑馬圈地”的時代漸漸遠去，拼運維將成為未來市場的核心所在。

4.63%到7.26%：

利用率略有好轉

運營獎勵初顯成效。北京市城管委透露，截至2019年2月底，大型購物中心等公用領域停車場已累計建成約2406處、2.48萬個社會公用充電樁，形成了六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。公用充電樁利用率從出臺政策之前的4.63%，已經增長到目前的7.26%。

去年10月，北京市出臺了《關于實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》（以下簡稱“獎勵細則”），引導充電設施企業由“重建設、輕管理”向“建管并重”轉變，提升充電設施服務水平。

根據獎勵細則，將對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核，分日常考核獎勵和年度考核獎勵兩部分進行。以年度考核為例，每站可獲得最高20萬元的獎勵。

作為考核體系的數據提供方，e充網相關負責人告訴北京商報記者，目前e充網接入了北京市超過90%的社會公用領域充電設施，隨著運營獎勵考核政策的實施，公用領域的“僵尸樁”已大幅度減少。以環路為基準進行的觀測結果顯示，去年12月四環至五環區域內的公用樁利用率已接近13%。

此外，普天新能源北京總公司主管運營的謝磊此前介紹，北京的充電樁損壞情況很常見。“我們對這一情況十分頭疼，經常是剛修好就又損壞了。”汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，目前充電樁的廠家較多，也比較雜，但是幾乎沒有廠商盈利。充電樁的用地投入、設備建設、人員管理都需要大量資金，而充電樁的設計標準也沒有完全統一，有些品牌的充電樁質量跟不上，又沒有資金投入技術創新和產品維修，造成頻繁出現故障和使用率低的惡性循環。

e充網相關負責人則提出，會根據用戶在客服及App等端口的反饋，結合后臺反映的數據，了解充電樁運行情況。通過運維聯動系統給運營商派單，并督促運營商在規定期限內完成對問題充電樁的維修，并反饋維修結果。“根據流程，必要時我們還會啟動二次線下實地核查，及時落實處理，來保證平臺數據的準確性。”該負責人進一步強調。

兩頭矛盾：

建設vs限制

盡管略有好轉，但北京公用充電樁利用情況依然不容樂觀。北京商報記者實地調查發現，燃油車占位、布局不合理等“頑疾”依然是導致充電樁閑置的主要因素。

在位于海淀區上地東路G7高速橋下北京申威獅星汽車服務公司停車場，該站點在e充網上面顯示，共有62個快充充電樁，空閑42個。但北京商報記者進入停車場內看到，基本上已停滿車輛，沒有空余的位置。

一位來此充電的滴滴司機告訴記者，平時充電經常碰到App顯示有空樁，但到實地卻被車輛占位而沒法充電的尷尬。停車場的管理員也指出，目前停車場內的充電樁因為沒有專人管理，車輛占位只能靠司機自覺。

在充電選擇上，由于快充普遍比慢充使用率高，加上不同區域停車費不同，快充在實際的充電選擇中往往更受寵。快充經常需要排隊，但慢充樁幾乎成為了擺設。記者在東城區來福士中心、西城區首特四區停車場調查時均發現這種情況。有車主告訴記者，“因為快充樁充電快，大約兩個小時就能充滿，而且這段時間內停車場不收取停車費”。

而在目前市場，慢速充電樁的保有量不在少數。就公共充電樁而言，截至2019年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁34.8萬個，其中交流充電樁18.8萬個、直流充電樁15.9萬個。

對此，e充網相關負責人告訴北京商報記者，快充樁和慢充樁投入成本相差甚多，快充樁的成本基本上是慢充樁的10倍以上。企業在布局早期只考慮到“跑馬圈地”搶占市場份額，并沒有對周圍相關情況進行系統分析，為節約成本才造成布局不合理的現象。

除北京和天津地區慢速充電樁遠多于快速充電樁外，其他各城市也呈現慢速充電站占比超50%的分布態勢。中國科學院院士歐陽明高表示，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著，大批慢速充電樁正在被閑置。

充電樁市場面臨矛盾的處境，一方面是充電基礎設施仍需大力建設，另一方面卻是大批閑置的充電樁。充電聯盟數據顯示，截至2019年2月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為86.6萬個，同比增長76.8%。“從目前看來，這一市場似乎已經進入發展斷層、兩頭矛盾的階段。”有業內人士表示。

盈利偏好：

強者恒強vs弱者出局

一邊是企業入局，一邊是淘汰出局，充電樁市場始終被這兩種力量拉扯。隨著容一電動和菊水皇家等玩家逐漸出局，有業內專家認為，今年很多樁企的日子應該都不會好過，一是缺錢，二是受價格戰影響沒有利潤。

然而，在充電樁建設初期，“跑馬圈地”成了各家運營商的運營策略，搶占先機，盲目搭建，尋求規模效應。還沒有等到企業開始盈利，充電樁前期投入大、使用率不高、盈利周期長的現實境況，讓眾多充電樁企業紛紛被“淘汰”出局。

充電樁運營企業靠單一的充電樁運營模式盈利十分困難。目前，充電樁運營收入主要來自服務費，但這一費用并不高，以北京商報記者在北京多地調查為例，服務費一般在0.8-0.95元（每度），如按一輛車充滿30度電耗時8小時計算，一個充電樁24小時不間斷充電的服務費也僅為72-85.5元。

洗牌期似乎來得比想象更快。“爆倉的越來越多，同行的戰友越來越少。”去年，在國內充電設施領域規模最大的展會――2018上海國際充電站（樁）技術設備展結束后，追日電氣智能電源事業部總經理李恒杰這樣總結道。

奧能電源營銷總監沈錕洋也有類似感受。他向媒體表示：“2016年底，中國大概有600多家充電樁企業。2017年上半年一共有1000多家，到年底只剩下800多家了。2018年6月有人做了統計，只剩下500來家了。”

分析認為，布局充電樁需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對充電樁有較大限制，在“盈利難”的狀態下，基于投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的企業才能繼續“玩”下去。

業務模式轉型也就成為企業未來實現盈利的一個突破口。而綜合運營轉型則意味著需要更多的錢。因此，充電樁運營企業想要實現盈利，規模效應非常關鍵，未來的資源只會向少數頭部企業集中，呈現強者恒強的局面。

現實也印證了這一點。充電樁龍頭企業之一、星星充電運營總監唐曉猛告訴北京商報記者，星星充電在去年已經實現盈利，雖然前期投入很大，資金回收會慢一些，但是一旦實現盈利，就可以保持一個長期的良性循環，而且未來隨著市場體量的不斷增加，充電樁市場的前景只會越來越好。

去年充電樁另外一家龍頭企業――特來電也結束了連年虧損的狀態，公開宣稱充電樁業務開始實現盈利。特來電品牌總經理趙健此前在接受采訪時表示，特來電自成立以來累積投入資金超過了50億元，直到2018年下半年才實現盈利。

唐曉猛強調，大企業也好、中小企業也罷，集中力量放在優質場站上，才可以實現充電樁盈利的良性循環。未來充電樁企業不能再像之前“跑馬圈地”那樣盲目進場，建設站點要有很多篩選條件，例如場地位置、停車費價格、周邊服務健全程度、用戶分布情況等，都是建設充電樁站點的考量指標，優質的站點才能實現充電樁的良性循環。