停車場電動汽車車位被占用、電動汽車充電排隊時間長、找不到充電樁……一方面總有電動汽車車主抱怨充電難，另一方面權威數據顯示電動汽車充電樁利用率長期偏低。記者發現，電動汽車充電樁正在經歷新的改變，從強調數量轉向更注重管理，適應新的消費需求。

充電設施利用率偏低

新能源乘用車銷量11.1萬臺，增速為100.9%……這是全國乘聯會公布的2019年3月新能源汽車的銷售“成績單”。近年來，道路上的新能源汽車數量越來越多，充電基礎設施的數量也不斷增加。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟介紹，截至2019年1月，全國電動汽車充電基礎設施累計數量為85.3萬臺。北京、上海、廣東等加速發展地區建設的公共充電基礎設施占比達76.4%。

北上廣等地區的電動汽車充電需求迅速提升，可充電設施的利用率卻長期偏低。《中國充電基礎設施發展年度報告2017-2018版》介紹，各運營商充電設施利用率普遍低于15%。北京在實施對社會公用充電設施運營的考核獎勵前，社會公用充電設施利用率僅為4.63%；上海充換電設施公共服務市級平臺最新公布的數據顯示，今年2月上海公共充電樁的使用率僅為1.17%。

“不是在充電，就是在尋找充電樁的路上”

充電設施布局問題、成本問題、產品質量問題……記者調查發現，這些問題都關系著充電樁利用率情況。

“不是在充電，就是在尋找充電樁的路上。”家住北京、上下班靠電動汽車通勤的霍先生道出了現在一些地方充電設施布局存在不合理之處——很多用戶難以找到充電樁，充電樁分布與電動汽車分布并未達到合理匹配。有網民抱怨，公共停車場的電動汽車的充電車位經常被其他汽車占用，電動汽車停車位收費貴導致充電成本增加等。

在私人充電樁建設問題上，很多小區物業需要考慮取電、安全、對其它車位影響、物業管理費用等問題，導致私人充電樁建設存在困難。

“充電設施的建設仍然存在用地難、用電難、供需結構不平衡等問題。”廣州公交集團新能源發展有限責任公司相關負責人說，特別是在市中心，土地資源緊張、供電網絡復雜，但恰恰充電需求主要集中在這一區域。

企業同樣有困擾，充電設施建設成本居高不下、建設選址又很難。業內人士介紹，很多充電樁企業主要收入來源是充電服務費，而充電樁的建設、安全維護、運營等都需成本，這就導致這一產業的回報周期較長。

此外，記者發現，由于一些公共充電樁處于無人值守的狀態，加上部分用戶不合理使用，導致充電屏幕顯示不正常、充電不靈等問題，加劇充電樁利用率不高。

充電設施走向“建管并重”

“我國繼續發展新能源汽車，充電是需要解決的難題之一。”青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔表示，如果大家都選擇下班回家后給電動汽車充電，電網根本支撐不了未來的需求，使用充電樁也要峰谷平衡。

目前，政府開始對充電樁企業予以政策上的支持。財政部等四部委近日發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確提出，將支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

北京市去年10月出臺了2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則，引導充電設施企業由“重建設、輕管理”向“建管并重”轉變，這一措施效果明顯。此后兩個月內，北京的社會公用充電設施利用率平均提升近4個百分點。

現在，越來越多的充電設施開始被私家電動汽車利用。3月28日，廣州公交集團新能源公司“如約充電”平臺上線，該企業首次對外開放19個公交充電站，420支充電樁，使用這些設施電動汽車一般僅需30至40分鐘就能完成充電，遠快于家用充電樁短則3、4小時，長則12小時的充電時間。

此外，業內人士認為，“使用率”不是考核充電樁是否有價值的唯一指標，一些建在偏遠景區和高速公路服務區里的公用充電樁，使用率也很低，但它們為人們使用新能源車出行提供了保障。（記者樊攀胡林果王辰陽）