一邊是新能源汽車補貼正大幅退坡，另一邊是充電樁迎來了“大補貼時代”。

3月26日，國家財政部下發的相關文件中明確提出，新能源汽車補貼過渡期后，補貼政策由之前新能源汽車購置稅補貼，轉變為對充電（加氫）等基礎設施等方面的支持。但具體實施細則，至今未推出。

有充電樁業內人士開始忍不住吐槽：“這也太慢了！”

但是，就算實施細則能快速出臺，企業就能立刻拿到補貼了嗎？答案是否定的。

事實上，近兩年來，為破除新能源汽車充電難題，國家及地方一直在陸續出臺充電樁補貼政策。據不完全統計，截至去年6月底，共有64個省市明確了充電樁建設補貼和運營補貼標準，但補貼下發速度卻參差不齊，甚至部分地區的補貼遲遲未能全部到位，而究其原因，則是內、外因共同的作用。

在長時間高投入、低產出的“盈利困境”中，對于很多充電樁建設和運營企業而言，補貼意味著“雪中送炭”。那么，該如何高效發放這筆資金，真正發揮它的導向作用？在充電樁市場進入大補帖時代之前，這不但值得行業人士深思，更成了一個亟待解決的重要問題。

各地發放速度不一，個別企業申請過程中出“烏龍”

目前，全國多省市的充電樁補貼政策已經落地，而各地區的補貼標準不同。補貼形式大致分為兩種：第一種是按照充電樁建設總投資的比例進行補貼（例如，北京、深圳、成都等地補貼金額為充電樁建設總投資的30%），并設置上限；另一種是按照充電樁充電功率進行補貼。

盡管各地補貼政策早已出臺，但補貼發放的進展程度卻有所不一。為更充分詳細地了解情況，第一電動近日調查訪問了分布于北京、杭州、深圳、青島、貴州等地區的幾家充電樁企。

其中，貴州省補貼發放或較為順利。以電莊股份為例，其在貴州省貴安新區建設大型充電站的過程中，已經獲得了地方政府30%建設總成本的補貼支持。

但是，其余北京、杭州、深圳、青島等地區的補貼發放都有不同程度的延遲現象。并且，從開始申請補貼至今，接受調查的幾家企業大都沒有拿到補貼（北京一家拿到過一次）。有的甚至還在申請過程中，陷入了相關部門互相推諉的尷尬局面。

“今年年初我們就開始申報了，但過程有點尷尬：區住建局和市住建局互相推諉，區說‘我這沒問題，只要市里報完了，我們就通過’；市里又說要區里先報上來……我看還是要靠臉熟。”杭州某充電樁企告訴第一電動，“關鍵補貼總額是有限的，如果報得慢了，就算申請通過了也拿不到錢”。

另外，深圳的兩家企業，自去年7月申請以來，至今也都沒有拿到補貼。“我們的幾個站點沒有達到深圳市的補貼標準，但申請到了區里的補貼。去年7月申請的，按理應該今年1月份發放的，但至今還未發放。”深圳市坪山區某充電樁企相關負責人告訴第一電動。

據《坪山新區新能源汽車充電設施扶持資金管理暫行辦法》第八條顯示，每年7月、8月由新區和財政局進行集中受理，申請人申請后，經新區發展和財政局審批通過的，扶持資金將在次年1月份一次性發放。

關于補貼發放速度緩慢的問題，有的企業比較“佛系”，因為“不差錢”。以上述杭州樁企為例，其背靠大型房地產母公司，2017年母公司凈資產已達11億。

但還是有別的擔憂：“其實對我們來說，補貼需求并不急切，主要是為了通過政府的報備。否則后期可能會出政策，未通過報備的都是非法運營…那就慘了…”

還有一部分企業表示理解。“其實，關于補貼發放這件事，我看到的是，政府每天都在‘馬不停蹄’地做。如果現在政府確實人力物力有限，只能達到目前這種發放周期，我們也是可以理解的。”華商三優相關負責人表示。

但對于一些情況較為特殊的樁企而言，補貼需求就較為急切了。以深圳市另一家已經申請到市級補貼的充電樁企業為例，該樁企的負責人告訴第一電動，“我們主要是做公交巴士配套服務，成本回收周期很長，在這個過程中，補貼對我們而言還是很重要的”。

站多樁多，現場核查難

“從申請通過到補貼到賬，僅需要兩到三個月。但從開始申請到拿到補貼，卻需要半年左右時間，時間主要耽擱在‘現場核查’這一步上。”華商三優負責人告訴第一電動。

據了解，充電樁補貼的流程主要分三步，以北京市為例。首先，企業需接入北京市公用充電設施數據信息服務平臺，確保符合行業主管部門互聯互通等相關要求，且獲得相關證明；其次，企業充電站需要接受核查；最后，向發改委提交申報材料，申請補貼。

這個過程中，第一步僅需2-3天的時間，但第二步卻需2-3個月的時間。據顯示，截至2018年12月底，北京市累計有82家充電設施運營企業將數據接入了公用充電設施數據信息服務平臺，平臺上線運營的社會公用充電場站2100個，充電樁2.11萬根（2019年春節左右又接入了一批，具體數字未獲悉）。這么多充電站，需要同時接受數據信息服務平臺、專家、政府管理單位，以及廠家四個部門的聯合核查，工作量可想而知，耗時久也成了情理之中的事情。

但深圳那家做公交巴士配套服務的樁企，其負責人卻表示，他們的核查環節進行得很快，僅兩周的時間就完成并通過申請了，補貼卻等了半年多都沒有發放下來。

對此，華商三優提出兩點分析：

“第一，要注意建站周期。所有的補貼都是分批次發放的，比如2018年6月-2019年2月之間建成的站，會劃分為同一批來發放補貼。對于2018年6月建站的人來說，即使他自己的站點已經核查完成（并申報完成），也仍需要等待次年2月的新建站點全部核查完成（一起走發放程序）。所以，他的等待周期就會比較長一些”。

“第二，企業規模懸殊造成的小型企業等待周期過長。比如，A企業只有兩個站點，B企業有300個站點。那么極有可能，A的兩個站點核查完成后，它還需要等待同批次的B企業。只有這302個站點全部核查完成后，補貼才會真正開始走下發程序”。

另外，政策的變動可能也會為企業的申報帶來一定麻煩。就拿杭州來說，“去年規定補貼要按位置申請，兩個站靠太近（市區內3公里，周邊4公里，郊區5公里）不得申報；今年改了，沒有距離限制了。”某初創型樁企負責人告訴第一電動。“去年我們沒有申報過，因為我們的建站計劃今年才剛剛開始。”

那去年申報過的企業呢？今年條件放寬了，是否要考慮再補報，程序是否要再走一遍？這些都不得而知。

政府細化措施加快發放速度，樁企要加強運營擺脫補貼依賴

此次訪問過程中，不止一家企業向第一電動表態：“希望國家政府能夠多多地支持我們”。

“我們每投資一個站，都是需要回收周期的，短的三四年，久的可能要十年。對于較大型的企業而言，可能因為有后續的資金支持還能扛住，但對一些中小型的樁企來講，可能會對影響到它們的生存。”華商三優相關負責人坦言。

對于如何促進加快補貼發放，華商三優給出了相關建議：

·保持目前公共站、內部站補貼力度，并且細化不同場景的補貼歸屬。例如，滿足小區居民充電需求的站點，既不能嚴格歸為公共開放，又不能算是內部專用，此類情況在申報補貼時會因專家主觀判斷不同而有所差異。故建議明確各類型場所的歸屬性，便于運營企業申報。

·建議增加運營車輛補貼類型，針對公交、出租等專用充電站，給予一定充電補貼獎勵，調動車輛運營企業和充電站運營企業積極性，提高專用充電站運營效率。（補貼獎勵可參考目前公共站運營補貼，對年度充電量給予相應補貼，考慮其專用性及充電量相對較大，對補貼額度進行調整）。

·建議對于城市公共服務的項目，要與純經營性充電站區分，簡化補貼手續流程及相應要求文件，鼓勵企業共同打造城市綠色能源網絡，提高新能源替代速度。

與此同時，中小型企業也應該盡快擺脫對補貼的依賴。萬幫新能源投資集團有限公司董事長、星星充電董事長邵丹薇曾向《電動汽車觀察家》表示，對于有些企業而言，補貼非但不會很好地幫助企業的成長和建設，說不定還會成為一個沉重的包袱。

“我們在2015年、2016年投了很多不成功（利用率極低）的站。”邵丹薇解釋說，當時的補貼，能覆蓋充電場站投資的七八成，但“后來才知道這樣的算法是不科學的。看上去投資的成本被大幅覆蓋，但沒有算運營的成本、電力運維的成本，還有巨大的管理成本，還有（閑置導致的）口碑的傷害”。

邵丹薇說，“看到新政更多補貼向充電轉移，一方面為國家政策叫好；但另一方面，也擔憂會有很多運營商持有像我們2015、2016年那時的投資心態進入產業。他們如果沒有人提醒的話，兩三年之后就發現，投下去的資產越大，負擔就越重、包袱也越大”。

另外從本次的訪問結果來看，對補貼“佛系”心態的樁企也不少，并不只有房地產企業的子公司。更多的企業，都通過更好的運營方案減短了投資回報周期。很顯然，一旦脫身“盈利困境”，補貼就不再是雪中送碳，而只是“錦上添花”。

如何盈利？華商三優認為，企業應該將工作重心更多地放在運營上，提高充電樁利用率。“每當我們發現有哪個站點運營得不好，市場項目的負責人和技術人員就立刻去到現場進行勘查，然后想辦法提升站點的充電量，這樣回收周期會比較短，成本回收就比較快，也較容易實現盈利”。

另外，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東也曾表示，充電運營企業要想賺錢，要變成能源提供商。“一方面，有很大的充電電量，可以和電網談判，獲得更便宜的電價；另一方面，在高峰向國網放電，成為能源的提供方，也能賺錢?？赡艿竭@一步，充電運營商的價值才能得到更好的體現”。（作者：安小曼）