大秦線更適合大規模、大批量的煤炭運輸，不太適合忽緊忽松、忙閑不均的彈性運輸模式。要想完成或超計劃完成4.55億噸運輸目標，大秦線每日運量必須保持一定水平，保持非常均衡的數量進港、發運，要求大秦線配套港口必須具備：卸車效率高、周轉快、堆場大等特點。

受下游需求變化、船舶到港不均衡以及惡劣天氣封航等因素影響，大秦線配套港口每日下水煤炭數量不能保持均衡，加上堆場容量有限，緩沖能力弱。一旦環渤海港口日煤炭發運量銳減，而大秦線只能根據實際情況，減少煤礦裝車數量，降低線路上的車流，以避免煤炭壓港。等到港口開航或下游需求恢復時，煤炭需求出現強勢回歸后，大秦線運輸彈性不足會凸顯，無法大幅度超能力運行，只能按部就班的保持在每日125-130萬噸的運量，促使配套港口場存增加較慢，煤炭進港數量一時難以滿足裝船需要；同時，也影響了大秦線運輸能力的充分發揮。

從原來的配套港口—秦皇島港、京唐港運輸能力來看，幾大港口的煤炭發運能力和場地堆存能力暫不能適應鐵路運能的變化；幾大港口堆場容量相對小、緩沖能力弱，與大秦線的大批量、大規模、均衡性運輸形成矛盾。但近年來新投產的曹妃甸四港（國投曹妃甸、曹妃甸港煤二期、曹妃甸港華能煤碼頭、曹妃甸港華電煤碼頭）既是蒙冀線的配套港口，也能從遷曹線接卸約7000-8000萬噸大秦線貨源。以上幾個碼頭相繼投產后，環渤海港口蓄水池作用明顯增強。

曹妃甸四港投產后，大秦線對應的接卸港口增多，由以前的4個港口增加到8個，煤炭專用泊位由30個增加到55個，港口吞吐能力由3.115億噸增加到5.615億噸，港口堆場存煤能力由1660萬噸增加到3300萬噸。港口堆場對鐵路運力的緩沖作用明顯增強，北煤南運的“蓄水池”特征更加明顯，也方便了大秦線的暢通運輸。

環渤海港口煤炭增加了大量堆場和泊位后，在港口長時間封航或需求不旺時，鐵路仍可繼續進行大規模運輸，每日發運煤炭保持均衡，港口存煤相應增加；在開航后或到港船增多之時，港口可重載交接班、快速裝船，釋放高庫存，滿足下游用煤需要，緩解場存壓力；尤其在大秦線集中修之前，鐵路突擊運輸時，各港口可以發揮場地大、垛位多的優勢，大量存煤。在檢修開始后，大秦線運量下降時，港口可以依靠一定的進車，并釋放高庫存，全力滿足下游用煤需要。

運煤港口能力的增強，使港口場地緩沖能力提高，“蓄水池”作用更加明顯，便于大秦線實現大規模進車，進一步發揮鐵路運輸的潛能。下游用戶也會因北方港口外運能力增強以及環渤海港口煤炭運輸經濟、快速等優勢，節省采購成本，大力增加國內煤炭的購買數量，與進口煤展開強有力的競爭。