國補退坡50%以上，地補消失，今年新能源汽車補貼政策一出，多少讓國內新能源車企有些不適應。但現在看來，這種情況至少在新能源公交車上表現得不那么明顯。

繼續地補

被厚待的新能源公交

今年5月，財政部等四部委發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，通知提到，自5月8日起，根據規模效益和成本下降情況，調整完善新能源公交車購置補貼標準。

具體為，從2019年開始，新能源公交車輛完成銷售上牌后提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。

同時，發揮好中央財政基礎設施獎補政策作用，創新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交車充電基礎設施建設，滿足車輛使用需求。將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金，集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。

此外，有關部門將研究完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。

對于新能源公交車企而言，最直接的經濟益處便是補貼過渡期延長近兩個月、地補暫時不會消失、2020年開始將“以獎代補”。

然而，厚此薄彼的區別對待引發了民間的不少猜疑：新能源公交車難道是因為發展困難才引起了國家的特殊“扶持”？

答案自然是否定的。

2018年12月賽迪顧問發布的《2018年中國新能源公交車城市推廣研究報告》顯示，我國新能源城市公交車保持較高的銷量規模。

2016、2017年新能源公交車銷量分別為8.6萬輛和8.0萬輛，新能源公交車在新增公交車占比逐年上升，2017年已達87%。

同時新能源公交車保有量增速更高，占比逐年上升，2017年新能源公交車替換率已超過35%。在2018年，我國運營的每三輛公交車中，就有一輛新能源車型。

賽迪顧問高級分析師吳楚驍指出，考量城市未來新能源公交車市場，主要需要考慮該城市的市場容量和新能源替換率。如深圳雖然公交車保有量大，但是新能源公交車替換率已經高達93%，基本已經實現了全面替換，所以2017年銷量明顯下滑，鄭州也存在類似的問題。

在“市場+政策”雙輪驅動下，新能源公交車市場短期將保持快速增長。但中國公交車區域特點明顯，不同地區在車型、參數等方面存在不同，所以客車企業應該結合目標城市的需求進行針對化的布局。

多方扶持

燃料電池未來可期

從動力類型看，新能源公交車主要包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三類。

賽迪研究報告認為，純電動公交車將成為市場主流。2015年插電式混合動力車型占比為35%，但2016年和2017年下降至18%。報告分析，純電動車型將占據城市公交車市場的主要組成部分，未來將保持在80%左右的市場份額。

然而對于燃料電池公交車，不少業內人士認為其未來可期。

資料顯示，開年以來，大同、武漢、南陽、張家口、聊城、鹽城、上海、濰坊等地均進行了不同程度的燃料電池公交車推廣，涉及燃料電池公交車規模數百臺。在新的政策條件下，作為新能源公交車市場的重要組成部分，燃料電池公交車推廣有望在今年取得新的發展。

在政策方面，今年4月，在國務院新聞辦公室舉行的一場新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。

從目前看，氫燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于純電動汽車。我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

此外，中國汽車工程學會名譽理事長付于武也表示，以商用車尤其是客車作為氫燃料電池汽車的先導，這與當年純電動汽車最先從客車領域起步的發展規律一致。從氫燃料電池客車開始示范運行，將為日后市場化打下良好基礎。