就在幾天前，FCA或與雷諾合并的消息在業內可是引起一波不小的關注和討論，而雷諾在中國的布局也被大家又挖出來研究了一番。其中，雷諾豪擲10億收購江鈴新能源50%股權的舉動，被業內廣泛認為是迫于雷諾在中國市場較大的雙積分壓力。

不可否認，這個說法確實有些道理。數據顯示，2018年雷諾（北京）汽車有限公司、東風雷諾以及華晨雷諾金杯的平均燃料消耗積分均為超過一萬的負值，新能源汽車積分則均為0。在這種情形之下，雷諾自然急于拓展其新能源領域的布局。

隨著雙積分在2019年的正式考核，不僅是雷諾，各車企都已經動了起來。雙積分政策為汽車產業帶來了新的機遇與未來，但也為各車企帶來了不小的壓力與挑戰。那么，雙積分政策的初衷是什么？是否存在亟需解決的問題？未來又將如何發展？

（一）雙積分政策威力初顯，車企如何應對？

2019年為關鍵節點，雙積分由選修課晉升必修課

2017年9月，國家出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。2018年4月1日時正式實施。從此，乘用車企業的考核按照雙積分體系進行管理。

能源與交通創新中心清潔交通高級經理康利平表示，雙積分政策設立的初衷主要有兩個：一是提高汽車能效降低油耗、二是促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。具體到新能源積分來說，是將傳統車的某些資源一定程度補貼到新能源汽車身上，相當于通過傳統汽車產業反哺新能源汽車產業。相比于直接對新能源車型的現金補貼，從法規上提出更高要求無疑是更大的突破。

可見，國家對新能源產業極為重視。那么，為何在2017年就已經發布的政策到了2019年才引起行業格外的重視？車問網創始人兼CEO修宇曾在與媒體溝通時表示，因為雙積分政策是在此之前還只是鼓勵，當時是不列入考核的標準的，等于是給企業一年的緩沖期。“到了2019年就動真格的了。新能源積分的比例要求要達到10%。那么明年2020年要達到12%，之后的比例現在還沒有公布。所以之前企業可能還可以不太當回事，但是從2019年開始就一定要認真對待了。打一個比方，原先新能源汽車的積分對于汽車企業可能還只是一個選修課，但是現在變成了必修課了，你再偏科甚至是掛科的話肯定就不行了，畢不了業了。所以各個汽車企業應該說是都從2019年開始非常重視了。”

雙積分政策威力初顯，眾車企開始“補分大戰”

雙積分政策已經實施一年多，對推動汽車產業的發展已經起到了一定的積極影響。中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新表示，這些積極影響主要表現在以下兩點：第一，2018年，在中國汽車產銷整體下滑的局面下，新能源汽車產業實現突破，產銷超越120萬輛；第二，車企紛紛加速新能源車型導入步伐，上汽大眾、一汽豐田等合資品牌積極開展新能源車產品布局。

從這兩點可以看出，雙積分政策促進新能源汽車快速發展的初衷已初見成效。另外，國家從2019年開始對車企實施并逐年加大新能源汽車積分比例要求，目的也是要通過政策約束，“強制”傳統車企增加新能源汽車產能。因此，傳統車企定會加大新能源汽車投放力度。乘聯會秘書長崔東樹指出，目前，雙積分政策已經開始體現其價值，今后將會更加凸顯。

那么，各大車企都會如何進行應對？合資車企與自主品牌在競爭中誰的優勢會更大？

車企加快電動車推出速度，自主品牌或優勢更大

總體來講，各大車企的應對措施主要有以下幾種：

1. 加速新能源投放計劃，某些車企相對激進地推出傳統內燃機汽車退出時間表：比如，北汽計劃到2025年實現全線自主品牌產品電動化、長安提出2025年停止銷售傳統內燃機汽車。

2. 油耗積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、自有新能源汽車積分或購買其他企業的新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求用新能源正積分抵消。對于包括自主品牌在內新能源積分較多的車企來說，由于新能源正積分可自由交易，部分積分數高的品牌可能變身“賣分大戶”。

3. 對于無法用新能源積分覆蓋的車企來說，主要通過花錢購買新能源正積分方式達標。

4. 進行合資：比如，福特眾泰牽手、大眾江淮聯姻等。不過，這一點從短期來看，想要達標依舊有難度。但合資的目的也并非僅為應對雙積分政策帶來的壓力。某合資車企人士表示，這也是產業自身的發展規律。“‘三去一降一補’中的去落后產能、降成本、補短板是汽車行業并購的典型效果。比如，吉利今年連續對沃爾沃、蓮花、戴姆勒的大手筆收購，可遠遠不只是對付雙積分。”

可以說，無論是自主品牌還是合資品牌，都在新能源領域持續發力。不過，在電動汽車領域還是自主品牌走得相對較快，比如比亞迪、奇瑞等。康利平與崔東樹均表示，現在還不好判斷到底哪一方今后更有優勢，還是要交給市場。不過，由于目前消費者對自主品牌的認可度越來越高，中國電動車技術也走在世界的先列，所以或許自主品牌的優勢會更大一些。不過這對于消費者是一利好消息，因為未來合資企業或國際品牌會促使更多的車型出現，整體價格也會越來越便宜。

某業內人士表示，合資中沒有突出品牌基因的、在市場中價格與銷量均落后的部分品牌將被自主品牌徹底取代，同樣地自主品牌中的大部分也將被淘汰。“合資產品在今天普遍性優勢在于可靠性與基礎品質，其中差距五年內依然會很明顯，然而中國客戶更容易關注到的智能科技方面創新與應用，顯然自主品牌走得更快更激進。在車聯網、自動駕駛輔助、電動車續航里程等等諸多方面，合資毫無優勢可言。在所有成熟汽車市場，諸如美國、日韓、歐洲，無外乎本土品牌都占據大半江山，我們已經看到中國制造2025計劃中已將新能源汽車列入作為一大支柱，有理由相信在新能源大方向牽引下，自主品牌將占據更多的天時地利人和。”

（二）現行積分政策仍需改進，新草案或于6月公開征求意見

積分市場供大于求，只能賣個“白菜價”

崔東樹表示，從目前的新能源市場表現看，2019年全年汽車行業達標10%幾乎沒有難度。雖然看起來是一片大好，但“沒有難度”這一點其實也造成了兩個明顯的問題。

首先，積分不合規的車企只要愿意花錢就能擺脫負積分狀況，甚至無需自己生產新能源汽車，積分調節作用不夠理想。康利平表示，“現階段的油耗正積分量為負積分的7倍之多，加上新能源積分現階段無合規要求，可用來抵償油耗積分，油耗負積分企業可以通過前三年結轉、關聯企業受讓和購買新能源正積分合規，因此導致目前的油耗合規難度及成本都比較低。整個的機制還是在一定程度上放松了對油耗的要求，下階段政策正在研究制定中，需要著重考慮如果激發企業的積極性，來提高節能技術，降低油耗。畢竟2030年之前，燃油車仍然是市場的主流，而且節能的潛力也是可預期的，需要通過政策引導或者說倒逼出來。”

其次，由于前期未考核新能源積分比例要求，造成積分交易市場供大于求，積分只能賣個“白菜價”。中海同創董事長李金勇就表示，“從積分設計上，我聽說應該是一個積分3000-5000元的規劃，但是現在1000元都沒有超，所以積分還是有些問題的。”康利平則透露，2019-2020年油耗合規難度將大增，負積分合規成本也會有所增加，屆時預計油耗積分價格將達1000-1500/分左右，“但仍遠低于預期，很難激起企業在節能技術上改進的動力。”

此外，吳志新認為，目前雙積分政策只有行政處罰措施，沒有經濟處罰措施。因此，需要研究雙積分政策的經濟處罰措施，使行政處罰與嚴格的經濟處罰組合發力，讓雙積分政策有效運轉起來，起到應有的積極作用。

新雙積分政策于年底前公布，車企壓力進一步增大

根據已經出現的問題，能源與交通創新中心在《2018年中國乘用車雙積分研究報告》中提出了以下三點建議：

第一，傳統汽車節能的中長期目標需明確，加強節能管理并給予支持；

第二，中長期新能源積分比例要求需基于新能源汽車發展目標盡早確定，后續積分比例設置要考慮新能源積分抵償對節能的影響；

第三，推動上位法的出臺并研究制定雙積分不合規的經濟處罰機制，而不能僅僅依賴于 行政命令處罰。

某政策研究室內部人員透露，技術指標還會進一步加嚴，單車分值會進一步降低。另外，據相關消息，新的雙積分政策調整草案可能于6月份公開征求意見，并于今年年底之前正式公布。草案將對當前新能源積分供大于求、行業平均油耗表現較差等現象做出調整，同時或增加對未達標車企的經濟處罰等措施，讓雙積分政策真正發揮作用。這意味著車企壓力逐步增大，消費者的選擇將發生新的改變。