上期觀察提到，新能源汽車市場當前的核心問題，是盡快培育推動市場持續(xù)成長的內在動能，擺脫對政策的依賴。話音未落，三部委聯(lián)合救市的政策就來了——各地不得對新能源汽車限購，已限購的地方要放開。一時間掌聲雷動，大家開始議論北京能新增多少個新能源汽車指標，有人甚至推算說如果北京、天津、廣州這三個城市完全放開限購，新能源汽車年銷量增加40萬臺沒問題。

激動的人們啊，請冷靜一下。再過一周，6.25就要到了，整個行業(yè)馬上就要面對一個現(xiàn)實的問題：要不要漲價？

再次以“網(wǎng)約神車”北汽EU5為例算筆賬：2018年度補貼（國地兩級）7.5萬，銷售指導價12.99萬，6.25之后，補貼降為2.5元，降幅5萬，屆時EU5的銷售指導價該定多少？如果不漲價，就意味著北汽藍谷（股票代碼600733）要承擔巨額虧損——假如還像以前那樣大賣的話——對上市公司而言，這是不可接受的，因為所有公開數(shù)據(jù)都不能支持這樣的判斷：EU5在2018年度有5萬元的單車毛利。

假如EU5漲價1萬元，加上3年資金成本（按年化利率7%計算），共計1.21萬，36期期均成本上升336元，也就是說要吃掉CP公司單車每月336元的毛利；假如漲價2萬，則要吃掉單車每月672元。對CP公司來說，這可不是小數(shù)目，目前北京CP公司的平均單車月毛利在1000元左右，這已經(jīng)是全國最高水平。而只要北汽EU5漲價1萬元，CP公司每月要損失至少30%的單車毛利！

由此可以推斷，北汽EU5繼5月大賣之后，6月的上牌量一定再創(chuàng)新高，也許會達到一個令人瞠目的數(shù)字。隨之而來的，則應是7、8月的大幅下滑。這個曲線大概率也會發(fā)生在其他熱銷網(wǎng)約車型上，比如比亞迪E5、吉利帝豪EV450進取版、奇瑞艾瑞澤5E等，假如它們跟隨EU5漲價的話。若真如此，整個網(wǎng)約電動車市場，即將迎來一個非常重要的拐點——7月以后，供需都會大幅收縮，直至收縮到一個新的平衡點。

如果你要問：各廠家不漲價不就得了？當然我們承認這并非絕無可能，但承擔巨額虧損以提升或維持市場規(guī)模，在毛利水平普遍較低的情況下，這樣的決策難度有多大，各位可以想象。

算這筆賬是為了說明一個事實：漲價與否，直接影響著市場的規(guī)模，網(wǎng)約車市場如此，對私市場也如此。我們并不認為，只要北京天津廣州開放限購，消費者就都來買電動車了——推動他們搶購的原因，是對搖號難度逐年快速加大的恐懼。一旦開放限購，他們的期望就會轉變?yōu)椋妱榆囋缛諏崿F(xiàn)和燃油車對價，而不是漲價。

因此，當前的關鍵是降低成本，而不是呼吁開放限購。全行業(yè)協(xié)同，迅速采取措施降低成本，是推動市場可持續(xù)成長的核心動能之一。如果行業(yè)繼續(xù)依賴政策扶持，遲遲不肯斷奶，將會嚴重打擊消費者和資本市場的信心。

降低成本的空間有沒有？在哪里？讓我們接著算筆賬。

先看動力電池。根據(jù)2019年一季報和GGII數(shù)據(jù)，寧德時代（股票代碼300750）毛利率為28.7%，市占率為44.6%。對工業(yè)制成品公司來說，這是令人目眩的毛利水平，同期北汽藍谷毛利率僅為13%。寧德時代毛利水平如此之高，主要原因在于缺乏競爭，準確地說，缺乏有競爭實力的對手。未來一年，如果政策環(huán)境不出現(xiàn)大的變化，隨著三星、LG、SK等國際巨頭在華產(chǎn)能的釋放，相信寧德時代的毛利率會逐漸回歸到工業(yè)制成品的平均水平。

拆分到單體看，三元622和811都有降價空間。目前622單體平均價格為800元/kwh，根據(jù)各動力電池公司的預判，本年末622單體平均價格將降到700元/kwh，2020年末降到600元/kwh以下。811現(xiàn)在的問題是原材料產(chǎn)能不足，當升科技（股票代碼300073）正在拉升產(chǎn)能，計劃一年之內把811正極材料的產(chǎn)能由現(xiàn)在的3萬噸提升到6萬噸，能量密度由現(xiàn)在的260wh/kg提升到305wh/kg。綜合而言，相比于此刻，三元單體成本下降空間，到2019年末有12%左右，到2020年末有25%左右。如果811密度提升目標實現(xiàn)，則2020年末單體綜合成本下降空間將突破30%。而如果切換到磷酸鐵鋰單體，當前就可實現(xiàn)25%的下降空間，19年末將突破30%。

其次看系統(tǒng)集成。電驅動、充配電、電源模塊等集成工作，正在展開。集成化帶來的好處立桿現(xiàn)影，首先大幅降低了材料和器件的用量，比如銅線纜、功率半導體、電源單片機；其次是提升了系統(tǒng)工作電壓，進一步降低導線成本，提升系統(tǒng)效率；更重要的，集成化帶來供應鏈管理成本的顯著下降，資金占用、工位數(shù)量、總裝時間、用工等成本都普遍下降。

但系統(tǒng)集成帶來真正革命性的變化，迄今并未顯示其影響。電動車相比燃油車最有優(yōu)勢的地方，就是可以通過系統(tǒng)集成實現(xiàn)模塊化開發(fā)（三電、低壓、底盤）。這將導致整車開發(fā)和驗證成本大幅下降，尤其是時間成本大幅下降，一款新車的開發(fā)周期將被壓縮到12個月以內。以大眾MEB平臺為例，根據(jù)大眾的規(guī)劃，這個平臺所支持的產(chǎn)品，將從A0級覆蓋到B級，大眾系現(xiàn)有的車身、總成、內外飾，無須新的驗證，在這個平臺的加持下，將直接煥發(fā)威力。因此可以推斷，平臺化的模塊化開發(fā)思路，一定會快速成為主流。

綜上而言，在動力電池和系統(tǒng)集成兩大方向的探索，未來半年到一年的時間里，將有可能為整車貢獻10%到20%的成本下降空間。屆時，北汽將會相對從容地，把EU5的銷售指導價調整回12.99萬元，甚至更低。

這一切會不會發(fā)生？不必然。假如開放限購政策全面落地（盡管我們認為不太可能），并且真的有效刺激了消費需求的擴張（前文已述，我們認為在漲價的情況下更不可能），那么整個行業(yè)加速創(chuàng)新、加速降本的努力就會遭到逆轉，大家就會忙于用現(xiàn)有的產(chǎn)品和供應鏈去爭奪“憑空而降的蛋糕”；假如市場不能加速開放，龍頭企業(yè)憑借已取得的競爭優(yōu)勢，就會本能地合縱連橫抑制競爭，從而阻礙創(chuàng)新和降本的發(fā)生。

因此，政策之手盡快退出市場，加速市場全面開放，實現(xiàn)市場要素的自由流動，提升市場競爭的真實水平，才是促使全行業(yè)快速協(xié)同、降低成本的有效鑰匙。