三元鋰電池領域寧德時代的“長袖善舞”，結下一眾“好朋友”，著實讓人大開眼界。尤其是不久前豐田選中它與比亞迪作為電池供應商，再添海外客戶籌碼。

觀察寧德時代最近的舉動，可發現，它沒有止步于三元鋰電池。

現還有一類電池，它曾因政策因素地位降低，形容落寞。但在儲能、電動商用車應用中，綜合成本、安全、性能和應用市場收益，它卻有著眾星捧月般的待遇。除此之外，它還成為了電動船舶、兩輪電動車市場的選擇。這就是磷酸鐵鋰電池，寧德時代的新一輪攻勢正集中于此。

儲能和電動車對磷酸鐵鋰電池的需求還屬平常，是電池廠家設想的“研發生產+儲能+回收”閉環鋰電產業鏈中的其中一環。電動船舶、兩輪電動車和換電，卻是寧德時代拉開的一系列多元化布局。

寧德時代必須尋找其他的應用市場。

寧德時代已經是國內電池廠家中的No.1。它組建了最豪華的“朋友圈”，基本與大型“國家隊”汽車制造商和民企達成股權層面或業務層面的合作。一方面它確保了整車廠客戶資源，協同打造成本優勢；另一方面也是嗅到未來不可控的電池需求和技術變革中的風險，與整車廠共同抵御。

但這些還不夠。電動汽車市場空間雖未來潛力巨大，但當前技術和市場環境決定了它的規模有限，無法創造出可與內燃機車相媲美的市場空間。

它的磷酸鐵鋰電池不再單單用于儲能和商用車，范圍向電動船舶、兩輪電動車及其換電延伸。

超越動力電池的儲能市場

電動商用車和儲能對磷酸鐵鋰電池的需求，基本貫穿于寧德時代發展歷程中。這段時期培養出了日益成熟的磷酸鐵鋰電池及BMS電池管理系統。

低成本的磷酸鐵鋰電池能夠滿足較低行駛里程的乘用車需求，以及物流車、卡車等價格敏感的車型需求。宇通、福田、金龍、中通等20多個品牌采用的均是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

當前補貼進一步退坡，車企對電動汽車成本的控制，驅使著它們著眼于磷酸鐵鋰電池。特別是中低端電動汽車，一般是車企上量且盈利的來源。

在5月21日接受投資者調研時，寧德時代表示，鋰離子動力電池經過十年發展已成為主流，高能量密度和低成本兩條技術路線會長期并存，儲能也是未來磷酸鐵鋰應用的重要領域之一。

在寧德時代看來，儲能市場空間甚至可能超過動力電池。雖然儲能電池不局限于磷酸鐵鋰和三元鋰，但“目前看大量應用場景下磷酸鐵鋰更為合適。”

它在儲能市場的布局已經顯現出成效。根據寧德時代2018年年報，儲能系統收入了1.9億元，雖對企業的貢獻比重不足1%，但卻是各項產品中增幅最高的，約為1051.9%。

寧德時代已在儲能系統PCS等領域和科士達、在BMS等環節與星云股份成立合資企業。其循環壽命10000次以上的磷酸鐵鋰儲能電池在2018年已經有小批的量產，2019年將實現規模化量產。并且它已經發布過循環次數12000次的磷酸鐵鋰儲能電池產品。

換電和入水

進入共享出行和電動船舶領域，是寧德時代新的嘗試。

上周寧德時代與哈啰出行合作，加碼兩輪電動車市場，推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈啰換電服務”。它盯上的是一個受國家環保要求限制，導致鉛酸電池使用受限，份額又極大的兩輪車市場。

在哈啰出行看來，兩輪電動車的強烈需求，也意味著換電的大機遇。“中國是兩輪大國，單車日均騎行需求超2億次，兩輪電動車日均騎行需求達7億次，市場需求是單車的3倍多。”

眼下兩輪電動車市場存在著許多難題，例如充電安全隱患、充電難等。一般情況下，市面上的兩輪電動共享車采用換電方式。它的電池相對電動汽車而言體積小，充電功率低，更方便建設充換電柜，集中管理充電。

“降維”到兩輪電動車后一天，寧德時代開啟了在電動船舶領域的應用。

6月13日，寧德時代在首屆電動船舶創新發展研討會上宣布，它和多方簽署了在電動船舶領域的合作意向協議。而且早在今年1月初，寧德時代就和中國船級社（CCS）武漢規范研究所在福建簽署戰略合作協議。

長江三峽通航管理局“海巡12909”號成為長江流域第一艘純電動公務船。該船搭載0.68Mwh寧德時代磷酸鐵鋰電池，最大航速21km/h。

在電動汽車涉水還能引起擔憂之時，“入水”對鋰電池提出更高的要求。寧德時代表示，其電池包系統設計采用符合IP67以上防護等級的電池包，滿足船用要求。

與兩輪電動車市場不同的是，電動船舶的市場規模雖然在兩三年后可接近100億元，但卻受制于標準缺失、充電設施不完善等問題，占比較低。