中國車企在埃及改打高端牌

這些天在埃及首都開羅的鬧市區路段，每隔一兩百米都能看到寫有“MG，始于1924”“帶給你純正的英倫體驗”等字樣的名爵廣告，仿佛置身上海的南北高架。這是《環球時報》記者派駐埃及以來，第一次見到中國車企的高端產品廣告。采訪數名業內人士后得知，擺脫政變困擾的埃及，社會趨于穩定，經濟復蘇，消費升級。在埃中國車企正抓住機遇，實現自身產品鏈的升級，打破當地消費者對中國車廉價的成見。

為什么是埃及？

從汽車行業看，非洲顯然屬于極不飽和的消費市場。據權威咨詢機構統計，非洲盡管人口總量高達12億，但2018年整個非洲地區汽車銷量只有120萬輛。作為非洲主流汽車消費市場之一，埃及擁有近1億人口，但2018年全年的汽車銷量只有近20萬輛，汽車千人保有量僅為24輛，相比中國170輛、美國797輛的數據，仍有巨大發展空間。中埃合資企業華晨巴伐利亞汽車有限公司執行董事李威對《環球時報》記者表示，埃及擁有作為扼守歐亞非三洲交通咽喉的獨特地緣優勢，可為中國車企提供向北非、中東甚至歐洲輻射的海外核心區域市場條件。

當前埃及各類汽車保有量約為550萬輛，其中30%的使用時間已超過20年，意味著當地汽車市場將迎來一波置換熱潮，而埃本地無自主汽車工業，車輛目前基本以進口和本地組裝為主。據《環球時報》記者了解，埃及政府已制定汽車行業“三步走”發展戰略，即先引進國外先進生產線試點組裝，再帶動汽配行業快速發展，然后逐步進入自主設計和生產階段，并為此出臺下調汽車零部件進口關稅、限制整車進口和使用本地產零部件等鼓勵性措施。這些都是中資車企進入埃及的利好消息。

根據《2018年對外投資合作國別（地區）指南》，十余家中資汽車品牌目前在埃及市場有銷售業務，其中奇瑞、吉利、比亞迪、金龍、福田設有CKD（Completely Knocked Down，即汽車以完全拆散的狀態引進）組裝工廠，其他品牌均為整車進口。此外，中國品牌客車和重型汽車在埃及也有銷售。總體來看，目前中國品牌在埃及的市場占有率約為10%。

“向歐美成熟汽車市場進發意味著品牌實現國際化向上發展，而進一步拓展非洲市場的潛臺詞則是充分看中未來發展潛力巨大的增量市場。”一名資深從業人員對《環球時報》記者分析說，如同上世紀八九十年代最早進入中國市場并合資生產銷售的大眾、奧迪，憑借良好的市場認知基礎，盡享中國車市“黃金20年”迅速崛起帶來的巨大紅利，中國車企從埃及進軍非洲市場，同樣是為著眼長遠，贏得未來。

為什么是現在？

日前，在上海市市長應勇、新任中國駐埃及大使廖力強及多位埃及部長級嘉賓的共同見證下，中國上汽集團與埃及汽車銷售企業曼蘇爾集團在開羅簽署戰略合作框架協議，雙方將成立合資汽車制造公司，計劃明年開始在埃及生產旗下中高端品牌“名爵”。無獨有偶，《環球時報》從中埃從業人士處得知，華晨、奇瑞、吉利等中國車企同樣將推廣中高端產品作為2019年的重點任務。

李威對《環球時報》記者表示，十幾年前剛進埃及市場的時候，大多數中國車企賣的都是8萬元人民幣以下的A級車，華晨帶來的尊馳已經是比較高端了。但現在，“從技術角度看，經過多年積累的自主品牌已經與外國對手不存在代差，到了厚積薄發的當口”。在汽車行業，代差一般為8年，通過自主研發、收購國外知名品牌、合資生產等多種方式，中國汽車企業已經達到或接近韓國車企的水平，至少是不存在代差，而占埃及市場近三成的韓國車企是中國車企的主要競爭對手。其中，發動機從額定功率、升功率和最大扭矩等多個指標衡量，中韓處于同一時代，其他硬件至多差半代，人體工程設計方面也是差半代。

曼蘇爾集團首席運營官安庫什·阿榮拉在接受《環球時報》記者采訪時說，該公司作為埃及最大汽車銷售企業之一，在過去幾十年與雷諾、寶馬、奔馳、標致雪鐵龍、通用等不同車系的不同車企一直合作密切，選擇上汽作為合資銷售、生產的伙伴，一個主要考慮是認可產品與技術。

一名在埃及工作多年的中國從業人員對《環球時報》記者分析稱，奇瑞、吉利、華晨等企業深耕埃及十余年，已與當地銷售及售后服務企業建立緊密的合作關系，服務網點多，外加奇瑞等品牌的保有量超過十萬，零配件產品豐富程度與日韓競品差距較小，成本大大降低。埃及汽車經銷商艾哈邁德對《環球時報》記者說，以奇瑞為例，該公司與在埃韓國第一大汽車品牌現代在售后方面選擇的都是埃及最大的售后服務商，兩者都在埃及設有組裝廠，零配件供應商也是同一家。

不僅如此，中國車企在新能源領域取得的長足進步，正好契合埃及能源轉型的發展方向。埃及官方計劃至2035年，將該國可再生能源占比推至42%，為此需要大量采購新能源汽車。埃及電動汽車充電網絡公司Re?volta與埃及國家石油服務公司和施耐德電氣合作，正在埃及7個省建設65個充電站，投資金額超過6500萬埃鎊（1元人民幣約合2.5埃鎊），在2020年前覆蓋埃及所有地區。2018年1月，比亞迪簽署向埃及出口15輛K-9電動公交車的合同。

風險不可忽視

盡管當前埃及市場為中國車企提檔升級創造了難得的機會，但從多個角度看，風險猶存。其中，最大的挑戰來自于關稅領域。

“從歐盟進口整車的關稅2019年將降至0，而包括中企在內的其他國家企業即便在當地組裝生產，整體稅率仍在7%-10%。”李威對《環球時報》記者表示，根據歐盟與埃及雙邊減免關稅的規定，埃及從歐盟進口整車的關稅2019年將降至0。這意味著本就在質量和品牌上不占優的中國車企，將面對來自歐洲老牌汽車工業強國更強的競爭。上述在埃工作多年的中國從業人員對《環球時報》記者說，關稅壁壘對高端自主品牌進入埃及市場影響更大，因為至少在初期，產品必須以整車進口的形式進來，而埃及目前的整車進口關稅稅率很高，小于1.6升排量的關稅為40%，1.6升排量以上為125%。“關稅上的差距短期內很難消除，只能通過增加本地化率，提升產品質量最大程度化解。”李威表示。

另一方面，來自中國汽車行業內部的惡性競爭不同程度存在。受訪人士均對《環球時報》記者反映說，這幾年陸續有在國內市場名不見經傳的車企，帶上兩三款自認為可能適合當地市場的產品，本著“撈一把就跑”的心態進入埃及市場。這些企業不重視渠道建設，以低于成本價傾銷，競品常鎖定其他中企的暢銷產品，通常在賣掉數百臺車后遇到售后及質量瓶頸，然后卷鋪蓋走人。“正是此類企業，敗壞了深耕于此的中企多年來積累的口碑。”

此外，據《環球時報》記者在當地觀察，埃及除電動公交車、出租車等公共領域外，私人用電動汽車的發展面臨不少挑戰。拋開續航里程問題不論，同等性能條件下，電動汽車往往比傳統油車價格貴一半以上。而且埃及油價雖幾經調漲，但展望未來幾年仍會維持在低位。這讓電動汽車性價比的劣勢暴露無遺。另外，埃及國土超過九成五是沙漠，夏季十分炎熱，如何在嚴酷的天氣條件下保證有足夠的充電樁并正常運轉，也是一大考驗。