2019年新能源汽車補貼政策實施，整體補貼退坡幅度超50%，車企宣稱不漲價但面臨競爭加劇，“斷奶”倒逼其高質量發展

新能源補貼政策正式退坡，整個新能源車市場將隨之開啟一輪洗牌。

2019年新能源汽車補貼政策6月26日起開始實施，補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。

6月25日是新能源汽車補貼退坡前的最后一天，在這前一天蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力紛紛打出保價牌，一方面向未下單的用戶進行“溫馨提醒”，另一方面則宣布不漲價。

對于此次“斷奶”，各大車企早已有心理準備，但實際上該如何應對退坡帶來的連鎖反應仍舉棋不定。新能源補貼退坡直接影響消費者的購買意愿，若車企選擇漲價，則必然面臨銷量不振的后果。但不漲價，車企則需要割讓利潤保住市場。

如今，面對補貼退坡，各家企業采取的措施各不相同，但當下的抉擇相當統一：不漲價。不過，有廣汽內部人士向記者表示，車企應對補貼退坡的方式多樣，通過簡單的配置升級或者改款，便能將舊車型以新款車型推向市場，繼而重新進行定價。而補貼退坡必然會迫使車企漲價，只是漲價的時間和漲幅尚未有定論，而且各大車企也不敢貿然率先漲價。

長期以來，政府新能源政策補貼在車企利潤中所占比例很大。可以預見，補貼退潮，新能源汽車行業將進入殘酷的淘汰賽階段，未來拼的將是真正的競爭能力。

“斷奶”

車企改款車型爭享補貼，“大限”后競爭加劇

事實上，這并不是新能源補貼第一次退坡。2016年開始，補貼退坡幅度逐年遞增，市場對此早已有相應的預期，但這一次退坡力度之大讓車企感到不小壓力。根據3月公布的2019年新能源補貼政策，續駛里程250公里以下無補貼，續駛里程在250公里（包括250km）至400公里之間的純電動乘用車補貼金額為1.8萬元。

北汽新能源方面表示，補貼退坡在落地初期，給企業帶來較大的銷量壓力和利潤壓力，同時，企業競爭在不斷加劇，市場淘汰賽已經提前開啟。

在4S店里從事銷售工作四年的陳榮（化名）向記者表示，自從2016年補貼逐年退坡后，國內的車企開始主動對生產做出調整，并趕在退坡落地前盡快消化庫存，甚至當退坡幅度不確定前，就有車企主動停產，靜觀其變。

今年2月底，生產新能源客車的廣汽比亞迪就下發通知，安排生產部、品質部、計劃部現場一線人員放假3個月。比亞迪商用車事業部公關總監肖海平回應稱：“受今年的補貼政策、車型公告、公交預算審批等因素影響，客車行業上半年是淡季，這個是行業性質所決定的。”

陳榮介紹稱，不少車企會在每年補貼新政出臺后對原有車型進行改款，盡量符合新政要求。2016年新能源補貼退坡啟動，主要針對電動車的續航能力提出要求，為此車企也被迫在續航能力上下功夫，以達到享有補貼的標準。

因此，新能源補貼退坡可以視作為倒逼國內新能源汽車市場健康發展的一著險棋。一方面，補貼退坡讓電動車行業進一步推動市場化競爭，最終實現優勝劣汰的市場格局；但另一方面，退坡打擊消費者的購買意愿，也容易讓車企短期內失去重要的收入支柱，讓電動車行業出現明顯“顛簸”。

多位消費者在接受記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡確實影響了購車意愿。

“今年3月國家新能源汽車補貼減退政策公布后，我們家就計劃在6月25日補貼減退前把車買了，經過一番對比，在上周末把車定了。”王女士告訴記者，早在2018年2月就獲得了新能源汽車牌照，在此之前家中已有一輛燃油汽車，所以當時沒有著急購新車。

對比新能源汽車與燃油車的優劣勢，王女士認為，“燃油車相比之下出行成本偏高，新能源汽車行駛成本低，不僅環保且保養成本比燃油汽車低，作為短途代步出行是最佳選擇。”

“目前新能源汽車雖然在慢慢普及，但仍還面臨技術不成熟、配套充電樁、續航等問題。”王女士表示，目前新能源車存在的技術問題有目共睹，想要替代燃油車還需要一定時間。

依賴

比亞迪8年獲補助近70億，45車企凈利下滑

雖然在車市寒冬中保持增長，但補貼退坡的影響已經顯現，新能源汽車的增長速度已大不如前。根據中汽協日前公布的數據顯示，今年5月新能源汽車產銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期僅分別增長16.9%和1.8%。相比之下，3月和4月的新能源汽車銷量同比增長85.4%和18.1%。

此前蔚來創始人李斌在接受記者專訪時表示，新能源補貼退坡的力度在預期內，但實際上對蔚來汽車的銷量影響卻超出華爾街的估算。今年第一季度，蔚來汽車共交付3989輛ES8，截至5月，蔚來汽車共交付17550輛ES8，其中超過11000輛于去年交付。進入2019年后，ES8的交付數量比市場預期低。受此影響，蔚來汽車一季度營收環比腰斬，且虧損有所擴大。

根據各大公司的2018年財報和今年一季報情況來看，雖然銷量增長繼續拉動公司營收爬升，但新能源補貼退坡對凈利潤的影響尤為明顯。招商銀行研究院的報告統計，2018年45家新能源汽車產業鏈上市公司營收合計共4617.1億元，同比增長22.1%，但歸母凈利潤合計264.3億元，同比下降21.3%；扣非歸母凈利潤180.8億元，同比下降35.4%。

而今年第一季度，45家公司營收合計共1051.7億元，同比增長20.9%，歸母凈利潤合計58.9億元，同比下降20.4%，扣非歸母凈利潤45.1億，同比下降23.8%。值得注意的是，新能源汽車行業利潤集中度相當高，第一季度寧德時代和比亞迪的扣非歸母凈利潤分別為9.2億和4.1億，二者占45家公司45.1億的29.5%。

實際上，長期以來，政府新能源政策補貼在車企利潤中所占比例很大。比亞迪入局新能源汽車的時間較早，不容忽視的是，比亞迪屢屢陷入依賴政府補貼的質疑。

記者注意到，自2011年以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，已經從2011年的3億元漲至2018年的20.7億元。經計算，這八年，比亞迪計入損益的政府補助總額約為69.68億元。

不過，根據年報，2018年，比亞迪凈利比上年同期仍跌三成有余，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為5.86億元，比上年同期減少80.39%。

相比之下，2018年，北汽新能源獲得的政府補助和新能源補貼兩項合計53.7億元，占其營業收入約三成。

去年北汽新能源借殼前鋒股份并將證券名稱改為北汽藍谷。根據年報，2018年，北汽藍谷實現營業收入164.38億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.55億元，連續第三年實現盈利。盈利背后依舊是補貼的支撐，年報顯示計入當期損益的政府補助為9.18億元，主要涉及基地基礎建設、純電動汽車技術研發等項目的政策性補貼。拋開非經常性損益，北汽新能源虧損7.29億元。

抉擇

囚徒博弈，會掀起“漲價潮”嗎？

在應對補貼退坡方面，各家企業采取的措施各不相同，但當下的抉擇相當統一：不漲價。多位業內人士看來，即使補貼退坡會影響公司凈利潤，但其中一方貿然漲價很可能丟掉市場份額。

在造車新勢力中，蔚來汽車、小鵬汽車的發展勢頭最猛，二者暫時均沒有漲價計劃。小鵬汽車方面向記者表示，公司明確不會對G3進行調價。不過，今年2月，小鵬已對G3進行一輪漲價，其中尊享版漲價幅度最大達3.4萬元至19.98萬元。

按照小鵬汽車創始人何小鵬的計劃，公司將在今年年底實現交付40000輛以及運營線下網點數量增加至超過100家。6月18，小鵬汽車宣布第一萬輛G3下線，截至5月已交付7359輛。

此外，記者在蔚來汽車官網看到，蔚來ES8 7座版和6座版兩款車型補貼前的售價仍分別為44.8萬和45.6萬，但是按照2018年的補貼政策，用戶最多可以享受到6.75萬元的補貼優惠，如今卻僅剩下1.152萬元的國家補貼，相當于變相漲價5萬多。

相較于造車新勢力，傳統車企對補貼退坡的準備更為充分。北汽新能源方面表示，中國新能源汽車產業經過十多年的發展，已經進入成長期，補貼退坡或退出符合行業發展規律。

“雖然此次退坡幅度較大，但國家扶持新能源汽車產業的態度和原則依然鮮明，所以我們依然對此持積極樂觀態度。”北汽新能源相關負責人表示，新政策將進一步推動技術進步和產業升級，倒逼企業實現高質量發展。

北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒在今年6月舉行的2019全球新經濟年會上表示，補貼退坡本身其實不會困擾行業發展，核心問題在于實現成本-收益的平衡，“很多業內專家判斷，新能源汽車企業大多在2023-2025年才能夠實現自身盈虧平衡。”

熟悉比亞迪的業內人士表示，此次新能源補貼退坡力度較大，以金額換算差不多達70%，因此企業也作了充足準備，包括新的銷售渠道和產品上的調整。

今年比亞迪已經推出e1 S2等車型，售價在6萬-15萬元，加快電動汽車普及，以此提高市場占有率。由于渠道和產品方面的調整，規模效應沖抵一些新能源汽車補貼持續退出所帶來的成本壓力。此外，比亞迪還與一些主要汽車廠商達成戰略合作，在一些動力電池、關鍵零部件上實現產能規模，也能對沖補貼下降帶來的壓力。“銷量受制于終端價格的變化，如果終端價格不大，對銷量的影響可以忽略。之前的補貼給車企，并不是給消費者。政策變，但購車的價格不變就影響不到消費者。”

對此，有廣汽內部人士向記者表示，實際上車企應對補貼退坡的方式多樣，例如通過簡單的配置升級或者改款，便將舊車型以新款車型推向市場，繼而重新進行定價，這樣在不知不覺中便實現了漲價，消費者對此感知并不明顯。

該內部人士透露，補貼退坡必然會迫使車企漲價，但漲價的時間和漲幅尚未有定論，而且各大車企也不敢貿然率先漲價，“新能源是車企未來的主要增長點，但前期投入太大，不把一些成本分攤給市場和用戶，補貼銳減后車企很難存活下來。”

汽車分析師任萬付也認同這一觀點。他向記者表示，2019年補貼政策出臺后，很多車企已經相應推出針對新政策的更新換代車型，價格已定；其次是補貼過渡期間，符合2018年技術標準但不符合2019年技術指標要求的車型僅補貼0.1倍，對終端市場的影響非常有限。

他表示，新能源汽車補貼退出已定，個人判斷暫時不會有新的扶持政策出臺，新能源汽車將進一步開放為自由競爭市場。

搶食

售價有望低于30萬，特斯拉沖擊波將至

在車市寒冬、新能源補貼退坡之際，特斯拉將是另一個攪動市場格局的重要因素。

業內人士普遍認為，特斯拉Model 3雖然已經是其價格最親民的車型，但與比亞迪等車企相比，起售價32.8萬的國產版Model 3對中低端電動車市場的影響有限，真正受影響的將是走中高端路線的車企，如蔚來汽車等。

不過，值得注意的是，特斯拉國產版仍有機會享受到國補，屆時售價有望進一步下探至30萬元以下。6月24日，工信部發布公告稱自今年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），第一第二第三第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這意味著，在業內存在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”將正式取消。

2015年11月開始，工信部共發布四批符合《規范條件》的企業名單，57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等在列，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭未能進入目錄。由于只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池才能享受新能源汽車補貼，因此一直采用松下電池的特斯拉即使在上海實現國產仍不能享受新能源補貼。

如今，“白名單”正式取消，對特斯拉構成新的利好。5月31日，特斯拉宣布，國產版Model 3標準續航升級版即日起接受用戶預訂，預計交付時間為6至10個月。換而言之，特斯拉上海超級工廠有望在今年年底前實現量產，屆時消費者購買特斯拉仍可以享受2.7萬元的國家補貼。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，此時車企面臨補貼的大幅退坡，需要有效引入競爭，降低成本。他表示，取消電池“白名單”是重大新能源利好，有利于國際車企的新能源車型的中國市場投放以及自主品牌降低成本和取得更好的電池資源。

扶持

彌補續航里程短板，“補車”轉向“補電”

6月25日過渡期即將結束之際，全國各地政府已陸續出臺地方補貼細則，目前四川成都、海南省已公布補貼實施細則，而哈爾濱市政府甚至提前一年取消地方補貼，規定當地購買和使用新能源汽車補貼政策的有效期截止時間由明年12月31日調整為今年6月25日。

實際上，隨著新能源補貼進入尾聲，國家對電動車行業的扶持已從單純補貼消費者轉向加強基礎設施。今年3月，財政部在《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確提出：“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施‘短板’建設和配套運營服務等方面。”

這意味著新能源補貼的方向已經從“補車”轉向“補電”。任萬付向記者表示，在新能源汽車銷量開始走上規模化后，通過加強配套設施的建設，彌補新能源車尤其是純電動車續航里程的短板，增加新能源車的出行范圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源車使用成本低的優勢才會更加凸顯。屆時，與傳統車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源車。

而為了對沖新能源補貼退坡的影響，政府部門也在推出相關政策支持新能源汽車的發展。6月6日，國家發展改革委、生態環境部、商務部三部委發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》，提出要堅決破除乘用車消費障礙，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

在國內，由于充電樁等基礎設施尚未完全成熟，一直限制著新能源汽車的進一步發展，不過政策層面的傾斜讓越來越多的消費者選擇電動車。在廣州、深圳、上海等地，新能源汽車的上牌無需搖號，只需要排隊等候即可，而且不受限行措施影響，讓新能源車成為這些一線城市消費者的首選。

在李斌看來，補貼減少肯定增加用戶的購買成本，但另一方面，電動車有很多優勢，比如用戶不需要交購置稅、上海車牌不要錢等，“這些優勢比起補貼對買家更有吸引力。”