2019世界新能源汽車大會7月2日在海南博鰲召開。大BOSS致賀信，對大會的召開表示熱烈祝賀。

當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。中國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，愿同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展，為建設清潔美麗世界、推動構建人類命運共同體作出更大貢獻。希望各位嘉賓深入交流、凝聚共識，深化新能源汽車產業交流合作，讓創新科技發展成果更好造福世界各國人民。

2019年，是全球新能源行業突飛猛進的一年。

說起新能源，必然要提及特斯拉。

6月11日，特斯拉股東大會召開，明星CEO馬斯克如期而至。

這次股東大會被媒體戲稱為“吹牛皮大會”，被很多人認為騙子、瘋子、天才、科學家的馬斯克，在這次股東大會上，都說了些什么?

馬斯克雖然每次出來都看起來信心滿滿，但看過他的演講視頻的都知道，他其實很緊張，經常很尷尬的把一只手很不自然的揣進口袋里，還有點口吃。

但這并不妨礙他的PPT里的宏偉夢想。

一、特斯拉的牛皮會

首先，繼續上老套的數據，特斯拉Model 3 去年的銷量數超過所有其他電動汽車銷量的總和。

事實上，即便是放眼全球，Model 3也是當之無愧的王者，這款下半年才問世的車型，全年銷售14.58萬輛(其中12月單月2.5萬輛)，占全球電動車銷量的7%。值得注意的是，全球銷量前20名的車型中，有11款中國車。

換成另外一份排名，如果按照品牌排名，中國車企就比較可觀了。其中，比亞迪的市占率和特斯拉只有一步之遙。

這并不成為特斯拉的擔憂，因為馬斯克的目的不是市占率，而是利潤。特斯拉全美銷量數雖然僅排第四，但是按利潤衡量，Model 3在所有汽車中是最暢銷的。

其實這有點偷換概念，拿唯一掙錢的Model 3說事，特斯拉現在整體掙錢嗎?

掙錢的事不要深究了，要不看看銷量?馬斯克繼續玩偷換概念的拿手好戲：在同級別車型中，Model 3的銷量超過了奔馳C-class、寶馬3系、奧迪A4 和Lexus IS的總和。

問題是，Model 3和這些車是同級別的嗎?

不少車主提到實車后抱怨這款車空間太小、小毛病巨多，從實用性角度，它的對標車型壓根就不是BBA們… …

不過，馬斯克作為偷換概念大師，從一開始就把特斯拉硬生生拔高了兩三個級次，對標車型按價格而不是按軸距和配置。

馬斯克繼續推銷特斯拉的自動駕駛功能，如今燃油車的自動駕駛做的比較好的是沃爾沃，特斯拉的自動駕駛相對比較激進，并且因此受到了不少批評。

這并不妨礙馬斯克進一步擴大自動駕駛的研發進度。

特斯拉已經裝配的FSD(Full-Self-Drive)電腦比之前英偉達Xavier電腦快21倍，預計今年年底就能上線推送，雖然可能仍需要駕駛員“監督”，但能夠實現“從車庫(家)到工作地點停車場完全不需要干涉”。

特斯拉已經擁有幾十億英里的道路測試數據，預計2020年能夠實現無須人為干預的“自動駕駛”(L5級別)，之后通過繼續說服相關機構的法律法規，再進一步實現真正無須駕駛員的“無人駕駛”。

2016年10月以后生產的特斯拉，都具有無人駕駛的能力，唯一要做的只需要升級車載電腦，從這個角度講，特斯拉的玩法更像是IT硬件，而非傳統的汽車行業。

馬斯卡把目光投向了出租車市場，自動駕駛的特斯拉當出租車，的確是非常不錯的創意，他甚至聲稱，特斯拉車主可以使用系統內置的出租功能，讓自己的特斯拉出去賺錢。

最值得關注度的應該是特斯拉上海超級工廠的進度，馬斯克毫不吝嗇的對上海速度豎起了大拇指：“上海超級工程的建設速度是我見過最快的，現在已經安裝了大量的生產設備，沖壓機、車身噴漆，電池組裝生產線等等。”

上海超級工廠從今年1月開始破土動工，到如今主體結構基本建成，已經開始招聘各生產車間專業技師，馬斯克甚至預計在今年年底產能可達2000輛/周。

二、你所不知道的比亞迪

特斯拉的首款車型，差不多60%的成本來自電池，即便是如今大幅降低了電池成本，占成本的比例也在30%甚至40%以上。所以從某種意義上講，電動車不過是大號的充電寶。電池是電動車的核心，特斯拉在此方面有多大優勢呢?

即將于2020年上市的奧迪電動車E-Tron，還沒有達到特斯拉2012年的電池使用效率。

特斯拉如何做到的?

絕大多數人只看到了外表光鮮的馬斯克了，在他背后默默耕耘的是松下電池。其實特斯拉的超級工廠中，內華達州的超級工廠負責生產電池，松下向這家超級工廠注資16億美元。

特斯拉的核心技術，既不是電池，也不是電機，而是BMS(電源管理系統)。正是這套專利BMS，讓特斯拉把松下電池的使用效率壓榨到極限還能保證安全。

在中國，也有一家電動車廠商對電池技術深耕多年，它就是比亞迪。

幾年前，在記者向馬斯克提起中國的比亞迪電動車的時候，馬斯克一臉嘲弄的表情，說比亞迪那車有多爛你知道嗎。

不過，由于馬斯克擅長滿嘴跑火車，他的嘲諷不必當真。因為他八成是知道比亞迪的威力的，否則不會在這個關鍵時點殺到中國來建廠。

2013年，王傳福曾經表態：我們分分鐘能夠造出特斯拉。

5年過去了，特斯拉在電動車領域一騎絕塵，比亞迪呢?至少看起來，差距沒那么大了，2018年推出的比亞迪唐，如果不看車標，你甚至想不到這是一輛國產車。

過去的一年，比亞迪一點也不輕松。

3月27日晚間，比亞迪發布2018年年報，實現收入約人民幣130,055百萬元，同比增22.79%，其中汽車及相關產品業務的收入約為人民幣76,007百萬元，同比上升34.23%;手機部件及組裝業務的收入約人民幣42,230百萬元，同比上升4.34%;二次充電電池及光伏業務的收入約為人民幣8,950百萬元，同比上升2.09%。

三項業務占集團總收入的比例分別58.44%、32.47%和6.88%。年內，新能源汽車業務收入約為人民幣52,422百萬元，同比增長34.21%，占集團收入比例進一步提升至40.31%。

公司營收持續穩健上升，但是凈利潤在補貼提高的情況下，仍有較大幅的下滑。

最重要的原因是公司毛利下降了，據公司年報，2018年，公司的毛利率為16.4%，較上年同期下降了2.61個百分點。2018年，公司的凈利率僅為2.73%。

從營收構成看，公司核心業務包括三大部分，二次充電電池、汽車和手機部件組裝。比亞迪給人的印象是一家汽車制造廠商，而實際上，公司還是一家電池廠(老本行)和手機組裝廠(小號的富士康)。

2018年，新能源退補、燃油車遇到了前所未有的困境，對同時生產燃油車和新能源車的比亞迪是雙重打擊。公司的現金流捉襟見肘，資金成本高昂，財務費用堪比凈利潤，公司辛苦一年只是為銀行打工。

但是，公司有兩項業務容易被忽視。

一是電池業務。

在寧德時代橫空出世之前，動力電池的王者只有一家：比亞迪。

從比亞迪的年報數據看，電池業務并不怎么樣，2018年共實現收入89.5億元，占總收入的6.9%。毛利方面，電池業務貢獻毛利8.47億元，占總毛利的4%。比亞迪電池業務的收入，已經連續第二年同比下滑。

而實際上，比亞迪的電池業務是被低估了的。因為公司的電池產品主要供應自家人，報表上的89.5億的銷售收入其實是抵消后的純銷售，內部銷售166.1億元。

比亞迪電池，目前是國內僅次于寧德時代的第二大電池廠商，2018年電池業務的收入高達255.56億元。

在寧德時代的壓力下，王傳福痛定思痛，開始了動力電池開放平臺計劃。

二是手機代工業務。

據公司年報，公司三成業務來自有手機部件及組裝。從金額上來看，是422億，這是堪比一家中等上市公司規模的營收額了。

公司給華為、小米及OV等國產品牌手機做代工。

所以，在富士康不給華為代工的時候，王傳福只是笑笑不說話。

正是由于對電池行業的深入了解，比亞迪有著比特斯拉更為全面的新能源車產業鏈，隨著時間的積淀，有理由相信，比亞迪會造成更好看更好用性價比更高的新能源車。

再說點關于比亞迪電動車的八卦：

其一，大眾總裁在上海駕駛比亞迪唐，超速被抓拍。據報道，大眾進口了幾輛比亞迪唐進行研究。

其二，日本工程師對比亞迪宋進行全方位測量，豐田采購了6輛比亞迪唐進行研究。

三、傳統車企的新能源之路

2017年9月28日，工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。該辦法自2018年4月1日起施行。根據政策規定：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

簡言之，這個政策是要求所有車企，一方面油耗要不斷降低，另一方面，要生產一定比例的新能源車。新能源車包括插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等。不達標的企業需要斥巨資去購買積分。

由于車市的疲軟，這個雙積分政策并沒有達到預期效果，這是后話。

但是所有傳統車企都要生產新能源車，已經成為一種共識。

除比亞迪外，北汽和上汽在新能源車方面投入的資源非常多。由于北京、上海限制燃油車掛牌數量，新能源車則有眾多優惠措施，所以兩家公司受益匪淺。北汽甚至專門成立了“北汽新能源”從事新能源車的生產，上汽榮威更是在技術上不斷突破。

用戶群體以一二線城市為主的車企，開始漸漸嘗到甜頭。

網上流傳《推動汽車、家電消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案(2019-2020)》(征求意見稿)顯示，新能源車不限購，傳統燃油車增加指標，為了促進消費，政策層面也是竭盡所能。

該方案的核心內容主要包括五點：

1、對于新能源汽車不得限購，有的要一律取消;

2、不得控制新能源汽車車牌的發放;

3、對于有每年發放車牌限制的城市，2019年要新增總發放牌數的50%;明年要增加一倍;

4、無車家庭即申請即批準;

5、換車消費者不受城市限購際制。

這個方案如果落地實施，對于傳統車企來說，將是一個大利好。

四、造車新勢力

據統計，蔚來、小鵬、威馬等所謂新勢力造車廠家，已經接近50家。其中，背后有騰訊、劉強東、高瓴資本等資本大佬注資的蔚來是做的比較好的。

經過和江淮汽車的磨合后，蔚來又和長安、廣汽簽署了合作協議。

術業有專攻，這些老牌傳統車企和新勢力造車企業的合作，或許能綻放出更有意義的火花。

不難想象，這些五花八門的造車公司中，絕大多數以燒光投資者的錢關門告終，但是這個行業卻激發了活力。

隨著政策的推動，新能源車尤其是純電動車的市場越來越廣闊，也大大推動了產業技術的進步，電池能量密度、電動車的使用效率都較幾年前有了快速提升。充電樁的普及也讓電動車逐漸后顧無憂，人們對電動車的接受程度越來越高。

在奧迪、寶馬等傳統車企都落伍的新能源車時代，或許中國車企遇到了難得一見的彎道超車的機會。