業內熱議的雙積分新政有了眉目。7月9日，工信部發布對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行了修改，在8月9日前向社會公開征求意見。與市場預期相符，新政對未來三年(2021-2023年)積分計算、結轉方式等均進行了調整。不過，被寄予厚望的雙積分政策，要真正接棒漸漸退場的新能源車補，看起來仍需時日。

單車積分降低

在不久前剛剛落幕的2019世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌稱，目前已初步研究擬定了2021-2023年度雙積分政策的相關措施，近期將向社會公開征求意見。

不到10天，征求意見稿正式發布。

為了承接補貼退坡后新能源汽車的推廣和發展，提高汽車能效、降低油耗，2017年工信部等5部門聯合推出了雙積分政策，并于2018年4月正式實施。

不過，倒逼車企進行能源轉型的政策初衷并未顯現。數據顯示，2018年度中國境內141家乘用車企業燃料消耗量正積分為993萬分，燃料消耗量負積分為295萬分，新能源汽車正積分為4034萬分。正向積分遠遠多于負積分，積分引導效率大大降低。

東北證券研報指出，現行的雙積分政策由于新能源積分比例要求較低，且新能源單車積分值較高，以及企業平均燃料消耗量(CAFC)計算中對于新能源汽車設置的倍數較高，導致燃油積分和新能源積分的要求能夠較為容易滿足，對行業發展的推動作用沒有預期中的明顯。

這一背景下，市場預期新政策將降低新能源汽車的單車積分，調低CAFC值計算中的新能源汽車倍數。

征求意見稿在多個方面的修改基本與市場預期相符。例如在積分計算方面，純電動車用車標準車型積分由此前的“0.012×續駛里程(R)+0.8”調整為“0.006×R+0.4”，燃料電池乘用車的計算方式從“0.16×系統額定功率(P)”修改為“0.08×P”，插電式混合動力乘用車的積分則由2分降低到了1.6分。

辛國斌說：“我們通過對現行政策實施情況的深入研究，并結合第五階段油耗標準制定過程中，對行業油耗下降潛力、新能源汽車發展情況及相應的經濟技術成本等測算分析。”在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，新政策將使積分獲取更加規范，并加大獲取難度，以解決正向積分偏高的情況。

積分比例逐年提高

與單車積分降低同步，征求意見稿對新能源汽車積分比例進行了上調，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。

根據雙積分政策，2019年，車企新能源汽車積分必須占據總銷量的10%，即一家車企想要賣100萬輛車，手頭上最少要有10萬個新能源積分。

崔東樹向北京商報記者表示，這一做法延續了當前的政策思路，意味著新能源汽車產能規模將進一步擴大，企業向新能源汽車的轉型繼續提速。

據最新數據，2018年行業平均油耗實際值已經降至5.8升/100公里，不過有媒體報道稱，如果去除掉中間的新能源車型3倍的核算優惠，2018年燃油車的實際平均油耗應為7.16升/100公里，這與2017年油耗相差無幾。

而此次征求意見稿則明確，企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值，是指新能源汽車不參與核算的企業平均燃料消耗量實際值。

崔東樹認為，相較于發展新能源汽車，傳統燃油車降低油耗的研發、設計難度更大，不確定性也更高。在他看來，雙積分政策的根本目的還是引導企業向新能源車轉變。

資深行業分析師鐘師也認為，雙積分實際鼓勵的是增加新能源汽車的比例。在他看來，雙積分在于推動傳統車企逐步增加新能源汽車的比例，其次才是鼓勵提升燃油車的發動機技術。

交易機制仍需完善

雖然積分獲取難度有所加大，但對于企業此前關注的積分結轉問題，新政做了相應調整。

根據之前政策，每年度企業獲取的積分不能結轉至下一年度，而征求意見稿規定，2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用。2020年度和2021年度，將按照一定比例結轉。

與2018年度積分核算情況公示同步，7月2日，工信部還發布了2018年度乘用車企業雙積分交易與負積分抵償工作的通知。

通知顯示，即日起至8月31日，企業可通過乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

汽車分析師賈新光向北京商報記者分析稱，國內實行的雙積分政策主要借鑒美國加州的“零排放汽車(ZEV)積分管理法規”。不過，與加州不同，國內的積分交易平臺建設仍不完善，并沒有形成合規的交易機制。

“魔鬼在細節中。由于加州的積分獲取相對規范，交易機制健全，像特斯拉每年依靠積分能夠在加州通過交易所換取幾個億的資金，發展混合動力的豐田也能拿到不少。而國內的車企攢下了不少積分，但能夠兌現的并不多。因此，即便是積分實現結轉，能夠對企業發展新能源車起到正向鼓勵的作用依然有限。”賈新光指出。