寶馬高管“噴”電動車：沒有消費者對純電動車感興趣，一個也沒有。有的只是監管機構的需求。

6月新能源汽車繼續保持高速增長，增幅達到97%，銷量達13.4萬輛。雖然漲勢喜人，但是消費者在多大程度上是“心甘情愿”選擇電動車，還需要打一個問號。

日產汽車副社長坂本秀行在第一屆全球新能源汽車大會上接受媒體采訪時談道，“中國消費者對電動車的喜好程度并沒有那么強烈”，理由是補貼一旦退坡，電動車的銷量也隨之急劇下滑。這與前不久寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希（Klaus Frlich）在接受德國媒體采訪時的觀點遙相呼應，弗勞利希表示：“沒有消費者對純電動車感興趣，一個也沒有。有的只是監管機構的需求。”

愛特斯拉，并不簡單因為它是電動車

很多人認為弗勞利希的發言只是為了迷惑競爭對手，畢竟在新能源領域，寶馬也是一個相對激進的踐行者。按照寶馬集團CEO哈拉爾德·克魯格（Harald Krueger）此前提出的規劃，寶馬將在2023年提供25款電動汽車。但是，如果克魯格在2020年任期結束后不再連任，寶馬是否會發生改變？

也有人以特斯拉作為案例來進行反駁。在美國市場，特斯拉不僅搶占了通用旗下新能源車的市場，還搶食了包括寶馬在內的豪華燃油車市場。眼下，特斯拉在全球的保有量已經超過了50萬輛，隨著中國工廠的落地以及產能的提升，市場有望進一步擴大。

不過，并不能簡單地將特斯拉在全球引發的追捧與消費者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創業的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費者選它并不只是因為新能源汽車帶來的成本節約等簡單優勢，而是特斯拉獨有的理念、設計風格、智能化配置以及可以升級迭代的智能系統。

換言之，很多原來的豪華車的潛在消費者選擇特斯拉，并不是單純為電動車買單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。

回歸到中國市場，電動車的真實需求到底在哪里？如果回溯至2013年乃至以前，在政府還沒有大規模補貼新能源汽車的背景下，中國的電動車市場其實是在五六線農村市場，彼時知豆這樣的微型電動車也曾創下不錯的業績。在山東、河北等地，價格在3萬元左右的低速電動車，年銷量可以達到幾十萬輛。

隨著政策對新能源汽車市場的補貼和引導，中國的新能源汽車市場也發生了轉移，低速電動車在政策法規的導向下逐漸被邊緣化，新能源車的市場也逐漸從農村走向城市，從C端走向B端。到2018年，中國的新能源汽車保有量已經達到261萬輛，雖然市場區域在延展，但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。同時從全國乘聯會秘書長崔東樹統計的近幾年數據來看，新能源汽車銷量的擴大與租賃市場份額的增長呈正比，尤其是非限牌城市。比如福州、泉州這兩個城市，前5月租賃市場的份額占比高達91%和86%。

需求在哪里？

有觀點認為，目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮棒下產生。面向未來，新能源車要與傳統燃油車去正面競爭，則需要更系統地去了解和把握市場。

和大眾對特斯拉的追捧一樣，消費者并不會簡單地為能源方式的變化買單，而是會更愿意為適合自己的智能化產品買單。因此在價格和使用場景上，諸如特斯拉、蔚來汽車所在的高端市場，仍然會有一定的消費群體，但不會特別大。

而10萬以下的低端市場，如果做好成本和價格的平衡，在廣大的三四線甚至四五線的農村市場，將會有大量的目標消費人群。此外，因為使用和維修保養成本較低，未來出租車、網約車市場的電動化也將會是趨勢所向。

威馬汽車聯合創始人、高級副總裁陸斌之前曾對第一財經記者表示，雖然從長遠看，新能源汽車在三四線市場擁有廣大的發展空間，但是在當下，無論是從口碑建立、渠道布局還是從成本上看，造車新勢力們都必須首先在一二線市場站穩腳跟，然后才能向下滲透。

諸如小鵬、威馬等新造車勢力，當下都將目光瞄準20萬元左右的主流消費市場，也是競爭最為激烈的市場。這些新品牌面臨的競爭對手不僅包括同價位的燃油車，還包括傳統車企的新能源產品。在品牌、渠道和資源都不占優勢的背景之下，新勢力們如何快速的搶占賽道？靈活的機制、對用戶的體察以及快速的市場反應機制，是他們試圖搶跑的立足點。但是在產品的更迭速度上，我們看到傳統的汽車企業幾乎以兩年一個升級、換代為周期，但新勢力基本上可以做到幾個月。

對于消費者日常在使用中發現的問題，可以通過OTA升級快速地進行改進和迭代。此外，在市場運作層面，也可以看到，新勢力們因為沒有歷史包袱，可以以更靈活的渠道方式、更具創新的營銷模式，去獲得流量和消費者。在產品和服務上，也可以更加的精細化。

未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關鍵領域都做到平衡，并在體驗上超越傳統汽車，方能有更大的發展空間。