雙積分最后一輪“摸底”成績已出。與此同時，7月9日，工信部也對應修正了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《雙積分辦法》)相關條款，其中新能源比例再提升，明確了2021?2023年新能源積分比例為14%、16%和18%，企業壓力愈增。

而在此之前的7月2日，2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分成績單也已悉數出爐，共141家車企在本次測評范圍內。其中，75家企業平均燃料消耗量積分為負積分，占行業整體的53.19%。未產生新能源積分的車企則超過30家。

自此，雙積分全面考核正式開始，新能源積分交易也即將進入最后倒計時。

合資企業拖后腿

根據成績單內容顯示，上述141家乘用車企業2018年共產生燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

盡管國內新能源汽車市場快速發展，但并非所有企業的積分情況都在隨之提升。與2017年相比，2018年車企燃料消耗量正積分總數同比減少了245.15萬分，燃料消耗量負積分同比增加了126.23萬分，達標企業數量減少8家。相比之下，新能源積分情況相對較好，較2017年增加約224.21萬分，實現較快增長。

“2018年的雙積分情況并不十分樂觀，企業之間分化比較嚴重。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向時代周報記者表示，從公布的數據來說，自主車企中，頭部企業與尾部企業有所分化，而自主車企整體情況又明顯好于合資車企。

由于在國內新能源市場布局較早，自主車企相比合資車企確實占據一定優勢。在上述平均燃料消耗量積分達標的66家企業中，自主車企占60家。在平均燃料消耗量正積分排名前十的企業中，除排名第九的華晨寶馬外，其余9席全部為自主車企。

在新能源積分方面，企業分化情況同樣明顯。在排名前十的榜單中，自主車企拿下全部十個席位。時代周報記者統計發現，排名前十的企業合計獲得新能源積分超過270萬分，占到2018年新能源總積分近七成。

對此，崔東樹向記者表示，根據乘聯會統計，上半年國內新能源積分比例達到20%以上，遠高于《雙積分辦法》規定的2019年10%的要求，但這主要來自于頭部新能源業務發展較快的自主車企，合資車企面對即將來臨的考核仍有著較大壓力。

事實上，在“雙積分”成績單出爐后，一些企業也已有所行動。上汽通用五菱相關負責人告訴時代周報記者，公司已關注到燃料消耗量負積分偏高的問題，目前公司內部正在研究相應的解決辦法。

積分交易待爆發

根據《雙積分辦法》內容，消除燃料消耗量負積分辦法相對較多，除通過購買新能源積分進行抵消外，也可以接受集團內部關聯企業受讓的正積分，以及利用企業自身產生的新能源正積分進行抵消。而相比之下，消除新能源負積分則并不那樣容易，大多數情況下只能通過向其他企業購買新能源正積分進行抵消。

有分析認為，由于新能源正積分不僅可以抵燃料消耗量和新能源兩種負積分，同時還可以在企業之間相互買賣，所以隨著“雙積分”全面考核時代臨近，新能源積分交易市場將逐步被打開。

事實上，在公示2018年積分的之后，工信部也發布了2018年度乘用車企業“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知，旨在敦促積分未達標企業通過交易抵消負積分。

時代周報記者梳理，2018年燃料消耗量負積分排名前五的企業依次為上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現代以及長安福特，如果負積分均通過購買新能源正積分消除，則其分別需要購買35.46萬、26.42萬、20.9萬、20.83萬和19.99萬分新能源正積分。

然而值得注意的是，盡管眼下仍有約一半的企業未能滿足《雙積分辦法》要求，但新能源積分交易規模卻似乎并不大。比亞迪相關負責人向時代周報記者透露，目前并未聽說有企業向比亞迪方面購買新能源積分。

對此，崔東樹向記者解釋，在2017年6月《雙積分辦法》征求意見稿公布后，車企普遍反映新能源汽車積分比例要求設定過高，難以達到。經過幾番討論與商定，最終在9月底《雙積分辦法》正式發布時，取消了其中新能源汽車積分2018年8%的比例要求，改為從2019年開始實施考核。也就是說，對于此次摸底考試結果，企業只需對其中燃料消耗量負積分進行清零即可，而真正新能源積分的考核要等2020年4月統計結果出來后才會進行。

由于在《雙積分辦法》實施初期，達標值要求相對不高。對于未達標企業來說，集團關聯企業可受讓燃料消耗量正積分相對充裕，即便不足，也僅需購買少量新能源正積分即可。積分交易市場的冷淡，直接導致了積分交易價格的跳水。根據此前摩根大通、中國汽車技術研究中心等機構的預測，新能源積分在交易初期的價格應當在1000元/分以上，但據業內估算，目前市場的實際交易遠低于這一價格。

在崔東樹看來，目前的新能源積分屬于替代燃料消耗量積分的低價值期。隨著今年新能源積分正式開始考核，達標企業自身新能源正積分開始緊張，而未達標企業由于不僅要滿足燃料消耗量積分要求，同時還要滿足新能源積分要求，所以將會購買更多的新能源正積分，積分交易價格有望隨之上漲。

有分析認為，隨著新能源積分交易市場逐漸被打開，國內車市競爭格局也將有所變化。

以比亞迪為例，當前其在自主品牌中處于吉利、長安、長城之下，但有媒體統計，2018年比亞迪共獲得新能源汽車積分82萬分，如果以1000元/分計算，全部售出可獲利8.2億元，約占其2018年全年利潤的三分之一。這無疑將為比亞迪在未來的市場競爭中，增加一枚重磅砝碼。

而2018年燃料消耗量負積分排名前五的企業，上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現代以及長安福特，如前文所述，假設其負積分均需通過購買新能源正積分消除，以1000元/分計算，上述企業則需為消除燃料消耗量負積分而額外花費約3.55億元、2.64億元、2.09億元、2.08億元和2億元的費用，對企業來說，將是一筆巨大開支。

而真正的新能源積分考核和交易即將爆發，在不到一年的時間內，車企將如何應對，仍有待時間檢驗。