為期三個月的新能源補貼過渡期已結束，新能源汽車的地方政府補貼從6月26日起已經取消，而國家補貼標準也比去年降低50%以上。一個多月來，這對于一直依賴補貼而快速發展起來的自主品牌新能源車而言是嚴峻的考驗，亟待快速調整戰略，并要開始嘗試從政策市切換到市場市。新能源補貼將于2020年底完全取消，預留給企業“斷奶”的時間并不多。

漲不漲價?

乘聯會的統計數據顯示，今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬輛，同比增長66%，雖然相較于整體汽車市場而言，新能源車市表現強勁，但對比2018年上半年112%的增速，今年的增速有所放緩。

在新能源汽車補貼過渡期結束的第二天，長安新能源就發布了最新的新能源車補貼政策，全新EV不漲價。造車新勢力威馬汽車也宣布新車保持價格不變的消息，并發布了不同車型的具體售價。但值得注意的是，一些廠商給出不漲價的承諾，但仍有期限。比如，比亞迪方面則出臺了10月31日前購車享受“2018年新能源全額補貼”的舉措。

第一財經記者致電多家新能源4S店發現，一些車型仍未漲價，即便漲價幅度也較小。不過，補貼過渡期結束后，許多車型都沒有優惠價了。“此前，優惠力度比較大，現在都取消了，價格方面應該不會有太大的變化，廠家也沒有給具體通知。最近，來店里看車的不是很多，消費者也在觀望。”一名新能源4S店的銷售顧問對記者表示。

乘聯會秘書長崔東樹接受第一財經記者采訪時稱，新能源市場本來就不算旺盛，漲價之后可能會影響銷量，目前車企采用比較保守的方式來應對補貼退坡，不敢明顯漲價。不過，他同時指出，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降成本幅度，新能源車企盈利壓力較大。車企既要覆蓋制造成本，也要考慮未到位補貼的資金成本，所以會上調價格。

中汽協秘書長助理陳士華也指出，即使在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率都明顯低于傳統燃油車，隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價，不少車企將面臨虧損的尷尬境地。

艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車的成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。但是，電池價格在短期內難以大幅下降，這使新能源汽車成本難以降低。

“產品的定價不是取決于成本定價，而是取決于市場的風險管理以及客戶承受能力。北汽新能源從過去到現在以及未來對于市場定價，不是補貼退了以后就要漲價，一些產品可能降價，一些產品漲價，這取決于市場、產品銷售程度。”北汽新能源新聞發言人連慶鋒對記者表示。在補貼過渡期結束后，北汽新能源調整了部分車型售價，其中北汽新能源EX360全系車型售價就上漲了5000元。此外，EC3已經停售。

謀求突圍

雖然今年上半年新能源汽車市場保持穩健增長，但主流新能源汽車企業年銷量目標完成率普遍不高。今年上半年，比亞迪位列新能源車企銷量第一，賣出14.6萬輛，年銷量目標完成率為34.7%。上汽乘用車新能源車銷量為8萬輛，完成率為41%，北汽新能源上半年銷量為6.5萬輛，同比增長22%，目標完成率29.6%。廣汽新能源上半年銷量為1.2萬輛，增速也有所放緩，僅完成全年目標4萬輛的30%。奇瑞新能源和長城歐拉完成率則均不足30%。

“今年重點是做產品結構調整，減少國民車產量，調整到A級以上、中高端以上產品。調整需要時間，一季度有一部分產品還沒有投入到市場。此外，今年北汽新能源如果不受電池影響，可能產銷量表現比現在還要好。今年由于補貼退坡，各家在補貼退坡之前更多生產和銷售一些車，都在搶電池資源。”北汽新能源總經理馬仿列近日對第一財經等媒體表示，年初設定了22萬輛這個目標，到現在為止沒有做任何退步或者對這個目標進行調整。

北汽新能源副總經理李一秀告訴記者，新能源汽車的銷量有一部分來自置換，該企業一開始推出置換主要針對2016年以前的EV車，現在拓展到2017年以前的車，整個置換比例在全國5%左右，北京市場接近20%。

盡管北汽新能源對車市判斷依然樂觀，但接下來如何面臨補貼退坡是一大挑戰。連慶鋒認為，一是要降低成本，主要包括規模成本、技術成本、管理成本;二是圍繞技術、品牌向上實現整個產品的溢價能力;三是要跳出新能源汽車行業看新能源汽車發展，通過孵化業務等來平衡，不斷應對補貼的退坡。

廣汽新能源總經理古惠南近日接受第一財經等媒體采訪時也談到，廣汽早已開始應對新能源補貼退坡，通過技術創新以及規模效應等舉措降低成本，為2020年底補貼將徹底退出做準備。

廣汽新能源依托第二代純電專屬平臺打造的首款戰略車型AionS自今年3月開啟預訂以來，至今已收到5萬輛左右的訂單。ADiGO(智駕互聯)生態系統、L3級自動駕駛等新技術將會首次搭載到廣汽新能源將于9月量產的純電動SUV車型AionLX身上。

廣汽新能源在上半年銷量增速放緩，一定程度上受限于產能不足，其新能源智能生態工廠在今年開始投產，但生產需要一個爬坡過程，預計8月產量可上升到5000輛，供不應求的局面將有所緩解。古惠南認為，通過采取一系列措施，廣汽新能源受補貼退坡沖擊有限，預計今年有望實現5萬~6萬輛的銷量。該企業去年銷量是2萬輛。

市場走勢

從過去新能源汽車市場發展規律來看，上半年與下半年的銷量差別十分明顯，這主要是由于對下一年補貼退坡的預期，從而使得每年的新能源汽車銷量出現前低后高的走勢。

雖然新能源補貼在今年下半年大幅退坡，甚至在未來將徹底退出，但業內對新能源汽車未來發展依然看好。

招商證券在研報中指出，后補貼時代的過渡期，“雙積分”是支撐新能源汽車行業銷量增長的驅動力之一。其估算2020年新能源市場的“雙積分”狀況，新能源乘用車復合增速要達到36%以上，才能在2020年“雙積分”結算時行業沒有負積分。在此假設下，如果按照最低增速計算，2020年新能源汽車產銷將達成200萬輛目標。

古惠南談到，近兩三年來，汽車產業電動化、智能化、網聯化和共享化的步伐甚至超出預期。電動化起步階段，主要是依賴補貼等政策驅動發展，許多車企電動車主要是油改電，質量等問題突出，缺乏真正意義上的好車。而現在隨著補貼大幅退坡，2020年以后將全部取消，逐漸變成市場和政策雙驅動，電動車在技術方面有明顯提升，專屬平臺推出，好車逐漸出現，續航和充電痛點逐步解決，L2~L3自動駕駛將逐漸成為主流，5G開始商用，智能網聯蓬勃發展，私人用戶開始主動選擇科技創新的新能源汽車。而主流車企紛紛與科技公司跨界合作，共享出行進入戰國時期，也將加速推動新能源車發展。

古惠南認為，未來將是電動、插混、混動和燃料電池等多路徑并存發展。相對而言，純電動發展優勢比較明顯，而燃料電池汽車存在許多產業化課題，未來十年尚難普及。“目前，電動車續航、快充等問題已基本解決，我們今年上半年已推出510公里綜合續航里程的電動車，下半年將推出續航里程超過600公里的AionLX，其他車企將也陸續推出續航500公里以上的車型。”古惠南分析稱，2~3年內消費者對電動車的里程焦慮癥將會消除。

充電便利性問題是當前主要矛盾，雖然現在充電樁數量基本滿足，車樁比例達到3.5：1，公共充電樁以1.17萬個/月的速度快速增長，但問題在于充電樁結構性供給不足，存在充電樁布局不合理、快充與慢充比例不合理、充電位置存在被占用等問題。古惠南建議，需要政府加大建設和管理力度，加快生活小區建樁和充分利用共用停車場充電等。

至于在雙積分的倒逼下，合資品牌今年以來明顯加快開發電動車的步伐，古惠南認為這對已先行一步的自主品牌而言是一件好事，現在新能源汽車主要還是政策市，隨著合資品牌參與進來，未來在技術、原材料、基礎設施配套、共享資源等方面都將發生變化。目前，新能源車還未形成規模化，成本居高，隨著合資的參與，有利于加快技術的提升和成本降低，促進自主新能源車進一步發展。

在汽車分析師張翔看來，逐年提高新能源車積分比例要求，可以在未來幾年持續影響和鼓勵新能源產業的發展。