據公安部最新數據，截至今年6月，全國汽車保有量達到2.5億輛，其中新能源汽車344萬輛，占汽車總保有量的1.37%。今年上半年，新車注冊登記1242萬輛，比去年同期減少139萬輛，下降約10%。新能源汽車與去年年底相比，增加83萬輛，增長31.87%;與去年同期相比，增加145萬輛，增長72.85%。這組數據顯示，上半年傳統汽車上牌量較去年大幅減少，新能源汽車上牌量同比大幅增加，出現了被眾多媒體贊譽的“逆勢增長的喜人景象”。然而，這種逆勢增長真的“喜人”嗎?

■ 新能源汽車持續增長動力不足

心平氣和地算一算，在消費者關注的購車成本、使用成本、加油充電便利性、續駛里程、安全性、質量、可靠性、壽命、殘值、環保、節能等諸多方面，新能源汽車比傳統燃油車有幾多優勢?大概只有環保和節能(使用成本)拿得出手。這兩項利國利民的指標非常重要，但靠這兩大優勢能不能吸引廣大消費者義無反顧地愛上新能源汽車?能不能在傳統車銷量大跌、新能源汽車安全問題迭出之時，讓新能源汽車實現72.85%的超高速增長?筆者以為，新能源汽車還沒有這么大的魅力，這種逆勢增長不合邏輯。

■ 政策驅動力大于市場牽引力

這兩年，一直有觀點認為，我國新能源汽車市場已經從政策驅動型轉為政策與市場雙輪驅動型，市場對新能源汽車的引領作用開始大于政策的驅動作用。但從前述數據看，市場起主導作用的美好期許還遠未實現，左右新能源汽車增減的還是政府這只有力的大手。

一是補貼退坡的刺激。今年3月26日，財政部等四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確規定，自6月26日起，新能源汽車補貼將執行新的標準，地補全部取消，國補退坡50%以上。《通知》一出，搶在6月25日前買車、賣車，就成了消費者和廠家、商家的一致行動。銷售成績最突出的是6月，乘聯會的數據顯示，6月新能源汽車銷量大幅增長，廠商批發銷量為13.4萬輛，環比增長38.7%，同比增長98.7%。在補貼退坡驅動下，銷量出現高增長，照這個邏輯推斷，在新補貼標準正式實施后的一個月乃至數個月，新能源汽車市場的增速有可能大幅回落。

二是地方政策的加持。目前，全國有9個城市和地區實行汽車限牌限購政策。6月6日，國家發改委等三部委發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案》明令，“各地方不得對新能源汽車實行限行、限購，已經實行的地方應當取消。”這一規定無疑是說給對汽車實施限購、限牌、限行城市聽的。《方案》還提出，“鼓勵地方對無車家庭購置首輛新能源家用汽車給與支持，鼓勵有條件的地方在停車費等方面給予新能源汽車優惠。”這已經不是中央部委第一次發出類似指令了，可見中央政府是下定決心要破除乘用車的消費障礙，大力推動新能源汽車的消費使用。

為積極響應政府號令，廣州、深圳、貴陽出臺了放寬汽車限購的規定，增加的額度大部分是新能源汽車，估計其他城市也會拿出態度開個口子。其中，北京、上海的難度最大，但如果開口子的話，也一定是優先新能源汽車。

三是多地國六標準的提前實施。據不完全統計，已有16個省市于今年7月1日起實施國六排放標準，比國家規定的2020年7月1日實施國六a標準、2023年7月1日實施國六b標準提前了1~4年。這無疑給消費者敲響了警鐘，國六來了，后邊會不會有國七、國八?會不會也要提前幾年實施?現在許多省市淘汰到國三車了，國五車離淘汰的日子還會遠嗎?傳統燃油車使用的不確定性，間接促進了消費者轉向新能源汽車。

■ 斷崖式下跌危險仍在

早在2016年，在新能源汽車補貼退坡政策出臺的第一年，國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰就提出警告：要警惕財政補貼退坡后，新能源汽車市場可能出現的斷崖式下滑。3年過去了，這種斷崖式下滑的危險還存在嗎?

雖然我國新能源汽車占汽車總保有量的比例還只有1.37%，但從保有量看已是全世界第一。經過約10年的快速發展，我國新能源汽車的技術水平、配套能力、規模化程度、基礎設施建設、法規標準體系，都領先于其他國家。更重要的是，消費者對新能源汽車的了解程度、市場對新能源汽車的接受程度，都比其他國家高得多。中國的新能源汽車起到了引領全球汽車行業向電動化轉向的歷史作用，這是我國汽車行業巨大的成功。從這一角度來說，市場斷崖式下滑的危險大為降低，但隨著補貼退坡刺激、地方政策加持、國六排放標準提前實施等政策影響力的衰減，市場牽引力不足，新能源汽車產品自身不完善、補貼退坡后市場走向不清、新老造車勢力競爭加劇、國外汽車巨頭大舉進入、傳統燃油車技術進步和成本下降等多種因素的疊加，新能源汽車的未來仍然陰影重重。陳清泰3年前敲的警鐘仍然在鳴響：“行業發展還有很多短板和瓶頸，新能源汽車運行過程中如果真出幾起事故，將嚴重影響終端消費者的購買行為，行業可能會出現斷崖式下跌。”

■ 壓產能、除“僵尸”

淘汰落后有機會

近日，有外媒報道，寶馬研發總監弗羅里希表示：“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有，是監管機構對純電動汽車有要求。”他還說，“如果我們提供一些激勵、補貼措施，也可以在歐洲市場推出100萬輛純電動汽車，而讓歐洲人發自內心地買電動車，恐怕太難了。”這番話正是在寶馬宣布提速新能源汽車布局計劃的背景下說的。他描述的歐洲電動汽車市場現狀，是不是與中國三四年前的情況甚至與當前情況有幾分相似?歐洲“沒有發自內心買電動車的人”，中國“發自內心買電動車的人”恐怕也不多。不同的是，沒有政府的補貼，歐洲電動車市場至今沒有全面啟動，而中國即將進入政府補貼歸零階段;歐洲人勠力同心發展電動車的首要目的是逐鹿中國市場，而中國市場還在政府之手的托舉下虛高增長，真正的市場化還未到來。

政府主導市場的最大弊端是，市場按政府的意志發展，但常常是扭曲、失真的，甚至充滿假象。每到年底或者臨近補貼換季時，市場都會出現一波高增長，越來越多的人開始質疑這種突然出現的需求是如何形成的，這種銷售的真實性有多大?一旦補貼歸零，限購、限牌、限行的城市放開市場，地方政府擠壓燃油車、扶持電動車的政策淡出，市場可能就不是現在這副欣欣向榮的樣子。這是最令人擔心的事情。

那么，符合邏輯的新能源汽車市場應該是什么樣的?筆者以為，憑新能源汽車現有的水平、地位、影響力，它的市場走勢應該與傳統燃油車同起同落，而不是獨樹一幟逆勢上漲。這才是讓人放心的真相。

中國汽車市場已高速增長了28年，跌一跌、跌兩跌、跌三四年都屬正常，無需急急忙忙喊救市、慌慌張張出政策。行業叫了多年壓產能、除“僵尸”、淘汰落后，現在正是機會。水落才能石出，如果能夠跌出個新能源汽車市場的真相來，跌出個新能源汽車產業的新局面來，就值得額手相慶了。