編者按：2019年上半年發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》說明中表示，家用新能源車將不再享受地方政府補貼。補貼退潮下新能源汽車依舊穩健增長，看新能源車市場情況不應只看過去、而應該面向未來消費者，消費者將會更注重產品的科技配置。未來，新能源車的產品走向多樣、市場走向成熟、競爭也更趨于激烈，新能源汽車企業的日子將變得艱難。

本文呈現了幾份針對新能源車消費者的研究報告，這些報告展示了消費者在價格因素以外更加重視的需求。補貼的退潮是市場真正趨于自由競爭的體現。此時新能源車企終于要直面做汽車最本質的問題：品牌力與車型的產品力。

中國的新能源汽車產業能有現在的發展，與有力的政策扶持是分不開的。補貼所帶來的價格優惠，是影響新能源車消費者決策的重要因素。所以在補貼退潮之際，關于新能源車銷量與產業發展的擔憂顯得不無道理。本文呈現了幾份針對新能源車消費者的研究報告，這些報告展示了消費者在價格因素以外更加重視的需求。補貼退坡導致新能源車銷量降低的推論把新能源車市場想象成了一個單一產品的供需市場。現實顯然不是如此。豐富的新能源車型既互相競爭、又與各種燃油車型競爭。補貼的退潮，正是市場真正趨于自由競爭的體現。此時新能源車企終于要直面做汽車最本質的問題：品牌力與車型的產品力。

補貼退潮引發銷量擔憂

2019年上半年新能源汽車補貼政策的調整引來了很多人對新能源車銷售的擔憂。

3月26日，財政部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》說明，2019新能源補貼政策從3月26日至6月25日為過渡期，6月25日過渡期結束后，購買家用新能源車將不再享受地方政府補貼，國家補貼也有明顯縮水。按照新的政策，純電動車的續航里程補貼門檻從2018年的150km提升至250km;續航里程250km到400km的純電動乘用車，補貼退坡60%;續航里程大于或等于400km的純電動乘用車，補貼退坡50%。充電續航里程大于50km的插電混動車型，補貼由2018年的2.2萬元降至1萬元。

一時間輿論紛紛猜測新能源車將迎來“漲價潮”。即使最后漲價潮沒有出現，也有各車企“減配保價”的報道在網上流傳，例如同等價格下，自適應巡航、座椅加熱等功能縮水。失去價格補貼后，新能源車的性價比似乎突然有所降低。特別是對于低配的電動車來說，潛在消費者對于價格非常敏感，性價比的降低將直接導致潛在消費者暫緩買車或者轉向購買成本更低的燃油車。

新能源汽車穩健增長

但是，這樣的擔憂似乎沒有影響業界和分析機構對于新能源汽車銷量增長的積極預測。騰訊廣告的一項報告預測，未來3年新能源車銷量的復合增長率約為40%，到2022年，年銷量將得到317萬輛。長期來看，中國新能源車市場將呈現持續增長的態勢。

降配保價的模式也不被分析者們看好。不過事實上，補貼減少并不意味著新能源汽車的性價比大不如前。隨著電池技術的發展和多年經驗的積累，技術進步其實可以拉低新能源汽車的總體成本。市場規模的擴大也可以通過規模經濟降低造車成本。2019年國家直接補貼的退潮，其實正是有一批新能源乘用車產品本身更為成熟的標志。2018年，傳統燃油車的銷量遭遇28年里首次下滑，而同期新能源車卻逆勢而行，銷量同比增長61.7%，這其中當然有價格補貼的因素，但也說明了新能源車相對于燃油車已經有了一定的產品競爭力。

拋開產品只談價格無意義

價格固然是消費者做出購買決策的一項重要參考，但是在討論新能源車市場狀況時，我們絕不應該被一時的補貼退潮新聞轉移了焦點。參考不同的研究機構關于新能源車市場與消費者的研究報告就會發現，消費者關心的，是價格以外的一系列因素。

首先，價格并不一定是消費者決策的首要考量。根據加州大學戴維斯分校針對中國一二三線的六座城市的調研，因為北京、上海兩地的新能源汽車指標單獨配置政策，新能源汽車主要作為家庭首購用車，而其他城市主要為補充用車。換句話說，一線城市消費者購買新能源車主要是因為車牌易得，而二三線城市消費者以環保和經濟考慮為主。這份報告還發現，充電樁的建立對于購買新能源車的決策非常關鍵。大部分車主偏好自有充電樁，而且超過半數的用戶表示如果不能建設自有樁，將不會選擇購買新能源汽車。所以總的來說，非貨幣的激勵政策是促使消費者購買新能源汽車的決定性因素。

其次，新能源乘用車已經具有很強的產品豐富性，可選擇的價格區間非常大。所以不應該把價格作為一個抽象的指標來分析。在不同的細分市場，情況各有不同。根據中國汽車技術研究中心的一項報告，以過去占據主導的自主品牌為參照，在純電動車領域，新造車勢力品牌的消費者更年輕(98%在26-40歲之間，相比于自主品牌的72%)、學歷更高(77%本科及以上，相比于自主品牌的44%)、收入水平更高(81%家庭月收入2萬以上，相比于自主品牌的38%);新勢力品牌的用戶也更愿意嘗試新科技、更重視環保。所以，新勢力品牌在SUV市場上(特別是緊湊型SUV)搶占了自主品牌的市場。而在混合動力市場，合資品牌在產品與服務的滿意度方面都超過自主品牌。值得關注的是，合資品牌在燃油車領域積累的品牌效應，在混合動力市場幫助他們贏得了更多的品牌影響力。

最后，我們看新能源車的市場情況不應只看過去、而應該面向未來消費者。未來的新能源車消費者對于新能源汽車的選擇顯然不會只停留在“一塊牌照”、“一份補貼”上。騰訊廣告發布的《2019下一代中國新能源汽車消費者洞察》特別強調，消費者將會更注重產品的科技配置。新能源車的市場增長還在繼續，而且從“政策驅動”變成了更為健康的“產品驅動”。盡管新能源車型非常豐富，但是在可預見的未來，有一定經濟實力、具備新奇觀念的消費者才是新能源汽車的核心受眾。此類消費者所關注的往往是車輛本身的產品價值：買車并非純粹代步，更是為了追求高生活品質。因此未來消費者更愿意接受為此帶來的品牌溢價，中高端車型、進口或合資大品牌是主要的選擇范圍。

同時，科技感和科技體驗是有一定經濟實力消費者的核心考慮。特別是當消費者們熟悉、習慣了觸媒操作之后，汽車系統的技術能力也將成為電動車的核心競爭力之一。畢馬威在2017年的一項報告也得到了類似的結論：新能源車用戶的最大期望是新能源汽車能夠把半自動、全自動駕駛功能作為標配，特別是提供自動駕駛、停車輔助和其他高級駕駛輔助系統。所有的消費者都同意，3級自動駕駛功能將會大幅改善駕駛質量、提升用車體驗(相對于當時還不能普及的2級自動駕駛功能來說)。

車企更該看長遠

在補貼退潮時，很多人試圖回答新能源汽車的銷量是否會受影響、消費者是否價格敏感這樣的問題。然而這種思路很可能根本提錯了問題。如果只想3-5年的未來，或許還有不少人在新能源和燃油車之間糾結、搖擺;如果問10-20年的未來，不買新能源的可能才是少數。對于汽車企業來說，10-20年的規劃應該是思考的常態。補貼退潮不代表新能源車的寒冬。補貼退潮伴隨著“雙積分制”的強制落實、伴隨著對合資比例的限制降低，這恰恰代表新能源車的產品走向多樣、市場走向成熟、競爭也更趨于激烈。

更激烈的競爭確實意味著新能源汽車企業的日子將變得更難，但是，補貼退潮并不是新能源車企業最大的挑戰。無論是自主品牌、合資品牌或者是造車新勢力，真正的挑戰只有一個，那就是能不能在與其他車企的競爭中凸顯優勢。在眾多報告中，我們看到了很多問題，新能源車亟需解決的問題并非售價，因為價格自然會被激烈的市場競爭限制在合理的水平。新能源車企業最嚴峻的問題是消費者日常抱怨的保值率低、充電體驗不好、充電樁安裝與網絡分布、續航能力、售后人員服務與專業度等問題。因為輸了價格可以快速調整，輸了口碑在市場中就再難翻身。