近日，國家發改委、生態環境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019～2020年)》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。一石激起千層浪，“車電分離”、“換電模式”等話題再次成為行業討論的重點。一直以來，換電模式都不時地處于輿論漩渦的中心。此次這個非新生事物又被提及，是風口已至還是曇花一現?

♦ 換電模式蟄伏中迎來曙光

2009年，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”剛剛啟動。杭州率先推出了30輛純電動運營出租車，國家電網基于當時純電動汽車充、換電站的商業模式——換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送的原則，為其提供換電服務。不過，自2012年國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，確立了以充電為主的電動汽車發展方向。行業風向轉變，充電成為主流能源補充模式。此后，仍有包括車企在內的諸多公司探索換電模式，但都不甚了了。2013年，特斯拉發布換電技術時，馬斯克表示：“我們認為消費者會更傾向于使用超級充電樁，但不完全確定。推出換電技術的目的，就是為了檢驗消費者是否會選擇這種方式。”

顯然，政策和市場當時都沒有選擇換電模式。在換電公司Better Place破產、國家電網和特斯拉嘗試換電無果后，企業對換電模式的探索并沒有就此終止。從2009年到2019年，在我國新能源汽車行業蓬勃發展的十年間，換電模式一直在曲折中前進，并且有一部分“換電模式”堅定的支持者走了下來。目前市場上采用換電模式的企業有北汽集團、時空電動、蔚來汽車、伯坦科技等企業。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，截至2019年上半年，全國充電基礎設施累計數量已經突破100萬臺。在新能源汽車特別是純電動汽車高速增長、充電樁數量取得歷史性突破的時刻，行業內一場關于“換電”還是“充電”的討論在悄然展開。為了貫徹落實《國務院關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，北京市更是計劃2019～2020年新增和更新純電動出租車約2萬輛。為達成目標，相關部門強調，確立使用充換電兼容模式車輛為主的技術路線。一時間，行業內有不少人士認為換電模式迎來了曙光。

作為充換電路線之爭的見證者，汽車智能服務聯會專家王伯川表示：“每隔一段時間，換電模式都會引起業內討論。決定充電和換電是否占主流地位的因素是成本和效率。”他進一步解釋，在新能源汽車推廣不同時期，市場和消費者關注點都不一樣。初期選擇換電的原因在于效率高，能夠提高消費者對新能源車的接受度，特別是在“十城千輛”階段，行業內更關注效率。當時在小車換電、公交車換電等領域都做過嘗試，當時換電成本太高時，行業又不約而同選擇了充電。目前，在考慮成本、效率都能夠滿足的條件下，企業肯定會選擇成本低的方式。

♦取消地補激發換電新機遇

業內人士介紹，純電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務。和充電模式相比，換電模式可以解決充電時間過長等痛點，緩解用戶里程焦慮。在具有高頻次、高充電量需求的出租車、公交車等公共用車領域，換電模式的優勢不言而喻。

不過，從整個行業的角度來看，目前換電模式再引熱議似乎是必然趨勢。“換電這條技術路線是基于‘車電分離’的頂層戰略。車電分離在技術路徑上選擇了換電模式，而不是為了充電‘快’才選擇了換電。”伯坦科技董事長聶亮介紹換電出現的邏輯，“純電動汽車要想做到萬億元級的產業，走持續發展的路徑，必須利用其可以循環使用的屬性，通過梯次利用使得電池資產價值最大化。車電分離的商業化需求導致了換電。”

根據艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。6月26日，新能源汽車補貼新政正式實施。隨著新能源汽車行業的發展和規模調整，后補貼時代車企將面臨更加激烈的競爭。這也給換電模式的“重生”帶來了新機遇，車電分離成為必然趨勢。中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示：“前期由于有補貼，我們不能把電池從車里拿出來。現在補貼沒有了，裸車就可以銷售了。”

車電分離可以將占據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除，這對消費者來說意味著購車成本驟降。在這種消費模式下，車主只需像加油一樣定時去“換電”即可。其實，車電分離的形式有很多，比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來，換電是實現車電分離的最優方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。

不過，車電分離目前還面臨著動力電池標準不統一的問題。即使是企業內部，不同產品的電池規格和標準都有差異，車企之間的電池規格更是相差甚遠，要實現品牌間電池規格的統一，任務依然艱巨。換電模式發展的阻力，并不是來自技術，而是來自產品標準化以及商業模式不明晰。換電模式這一波的熱議已經引起相關部門的重視。7月31日，工信部裝備司副司長羅俊杰帶隊在杭州實地考察了時空電動的旗艦換電站。據相關消息透露，換電企業、行業組織以及車企，已經對未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性問題進行了初步討論。

♦充換電應形成互補

對于運營出租車來說，換電模式擁有天然的優勢。北京奧動副總經理盧毅表示，從用戶端的角度來看，換電時間只有三分鐘。對奧動收集的數據進行分析，發現采用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機月收入高1400～1500元。盧毅還透露，今年下半年奧動的設備可以提高到換電90秒，并且實驗室里的速度還在不斷提高。除了換電站技術上能夠不斷提升之外，從換電站的場站集約化程度上來講，目前的場站面積還能不斷做結構方面的優化。隨著科技進步，換電站更可以從有人值守和雙人值守逐步向無人值守的方向過渡，運營成本會進一步降低。

隨著換電技術的進步，未來是不是可以取代充電，根據運營實際的數據，答案是否定的。北京電滿滿科技有限公司(以下簡稱“電滿滿”)共運營公交車、出租車、物流車2500輛，還包括800多根快充樁，兩座換電站。采用換電模式較多的運營類的出租車，“快”通常被認為是其青睞換電模式的原因之一。“在場站里，駕駛員更愿意使用充電這種方式。”根據電滿滿的運營數據，在同時可以使用充電樁和換電站的情況下，出租車司機平時會更加傾向于充電，只有在著急拉顧客去機場這種緊急情況下才會選擇換電。針對這種現象，電滿滿總經理張濤認為，“充電和換電并不矛盾。市場是由車主的需求和他所考慮的成本決定的。”

在運營商實踐中，充電和換電都是消費者在不同需求下采用的方式，并不存在對立。工信部裝備司副司長羅俊杰提出，從市場經濟的角度看，換電有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益，優勢很多。充換電不是對立，而是互補。應以市場為導向，從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的需求。王伯川則認為：“采用車電分離的換電模式，電池依然需要充電。區別不過是在哪里充電，采用什么方式充電。”他也不認為存在充換電路線之爭。

充電和換電，各有優勢和劣勢。經過之前的摸爬滾打之后，充電目前已經有了統一的標準，且運營商也逐漸摸索出了清晰的盈利模式。對于主張換電的那一方來說，如何玩轉屬于重資產的換電模式，還有很長的路要走。