2019年上半年的車市，有一個非常重要的信息，被行業有意或者無意地忽視甚至是無視了，那就是幾乎所有新能源車企的年度目標完成情況都很糟糕。

比如新能源汽車銷量領先的比亞迪和北汽新能源，上半年分別只完成全年銷量目標的34.7%和29.6%!奇瑞新能源雖然全年目標定得相當“保守”，只有10萬臺，僅比去年增加了1萬臺，但是上半年實際上僅銷售了2.68萬臺。(見下表)

上表所列都是傳統汽車廠家，它們的新能源銷量目標完成度已經非常低了，但是如果和“新勢力”們比起來，你才知道什么叫不靠譜。新勢力們全年目標一個比一個高調，多則10萬，少則三四萬，但是上半年沒有一家新勢力銷量破萬，年度銷量目標半年完成度最低的只有1.6%!

半年過去了，銷量只完成年度目標的百分之二三十，甚至是百分之幾，這可不是簡單的“市場未如預期”，倘若只是少數幾家如此，可以認為是個別企業市場判斷失誤、經營管理不善，但幾乎全部新能源車企——無論是新勢力還是老廠家，實際銷量都遠低于目標，這就說明整個行業對新能源市場存在嚴重的誤判!

電動車市場需求被嚴重高估

過去幾年，新能源汽車在中國持續高速增長，從2014年的不足7.5萬臺，增長到2018年的125.6萬輛，4年間增長了15.75倍!根據中汽協的統計，去年國內汽車銷量同比下滑了2.8%，但是新能源汽車銷量同比增長了61.7%。

盡管大家都知道，新能源汽車的這種增長，是政策“逼”出來的，而非市場真正內在需求的推動，但是這種高增長，還是讓行業陷入了一種集體迷思——就是電動車很快就會超越甚至全面取代燃油車。

關于中國未來的新能源車市場，什么樣的預測都有——

有的說“2025年中國新能源汽車銷量會突破470萬輛”;

有的說“2025年我國新能源汽車年銷量將達700萬臺”;

德勤更是一本正經地根據“新能源汽車市場規模模型”預測，2030年中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬臺……

當然，最石破天驚的預言還是“2025年新能源車將超越燃油車”，不用猜我都知道這一定出自國家信息中心副主任徐長明之口。徐主任有許多著名的車市“預(xia)測(ba)”，比如“中國車市保持兩位數以上增長至少持續10年(從2012年起)”。

雖然現在汽車銷量開始負增長，但是徐主任仍堅持中國車市峰值銷量為4200萬輛，只是“達到時間會推遲”，很多人嘲笑他，實際上徐主任已經做了很大讓步了，因為之前他的觀點是“我國汽車銷量飽和點在6000萬輛以上”。

2025并不遙遠，這些預測很快就會被打臉。新能源車年銷量在跨越125萬臺之后，沒有氣勢如虹，卻開始呈現疲態，以至于中汽協不得不將2019年新能源車全年銷量目標從160萬臺下調至150萬臺。

前6個月雖然未如預期，但好歹新能源銷量還是增長的，而7月份的數據就揭示了新能源車正面臨的殘酷現實——當月新能源車產銷同比分別下降6.9%和4.7%!

這種情況可能是許多新能源廠家始料未及的吧?

日產也曾嚴重高估電動車的市場需求。聆風2010年剛上市時，日產雄心勃勃地表示這款車到2015年要實現累計銷量50萬臺，實際上，截至2019年5月，日產聆風全球累計銷量才達到41.5萬輛。

之前和多家新能源車企的人有過交流，我問了他們同一個問題——你們認為2025年電動車能占多大比例。

沒有一個人能給出一個明確的答案，“專家”如徐長明之流的預測，他們也知道不大靠譜，是羞于引用的;而他們自己似乎壓根就沒有思考過這個問題，于是只好翻來覆去地強調電動化是大勢所趨、電動車必將取代燃油車云云。至于依據，始終只有一個，就是政策，因為“這是國家意志”，沒有一個人言及市場需求。

一個企業，眼里只有政策，而完全沒有市場需求，這很危險。

我承認，很多時候，政策對市場確有決定性的影響，但是市場也有其自身發展規律，兩者相契合的時候，當然會相得益彰，但是，當兩者相悖的時候，政策造成的偏差，終究還是會被市場所糾正，這樣的例子，歷史上屢見不鮮。

上面兩個圖分別是豐田汽車公司以及國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。可以看到，兩者的預測不盡一致，但有一點相同，就是在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動(BEV)和氫燃料電池車(FCV)只占大約10%。(這是就全球而言，中國市場純電動占比可能會略高一系，但是也難以超過20%。)

青主認為這是比較靠譜的預測。太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動和插電混動(增程電動國際上也被歸入插混的范疇)才是汽車市場的主流，“2025年純電動超越燃油車”的情況，是絕對不可能發生的。

對新能源車尤其是純電動車市場需求的嚴重高估，是全行業的第一個嚴重誤判。

充電永遠不會像加油那么便捷

對電動車技術進步的高估，是全行業第二個嚴重誤判。

過去這些年，我們不斷被“教育”——什么“充電4分鐘續航1000公里”、“充電比加油還方便”、“燃油車能去的地方電動車都能去”……

但是，最終我們發現原來都是在忽悠。

過去這些年，動力電池成本確實降低了不少，但是電池能量密度提升有限，在售電動車電池包能量密度普遍不到200Wh/kg，充電時間更是完全沒有縮短。

理論上充電可以很快——提升充電功率就行了，可現實中做不到。青主家裝過一個慢充電樁，充電電流才16安。安裝完畢，電工問了一句“你家有幾臺空調”，意思是如果家里大功率電器太多，就不能同時充電。

充電不是一個技術問題，而是一個受現實條件制約的工程問題。

民用電的電壓和電流都有嚴格規定，不能過載;我估計，那種上百千瓦的超級充電站如果數量多了，同時充電的車一多，電網可能也受不了。所以充電不是什么技術問題，而是一個受實際條件制約的工程問題，一部續航幾百公里的車，幾分鐘充滿電，在工程上是做不到的。

我也就此請教過電動車專家、豐田汽車研發中心(中國)有限公司執行副總經理松本真一，他表示，即使不考慮現實制約條件，快充也只能充到七八成，而無法將電池充滿，此外，長期快充也會極大降低電池使用壽命，總之，“充電無論如何是不可能做到和加油一樣快的。”

充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對于沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。

正是看到了這一點，寶馬研發董事Klaus Frolich(傅樂希)直言——“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。”之于全部消費者，他的話當然有點偏激，但對于大多數消費者而言，卻是事實。

寶馬研發董事傅樂希認為插電混動而非純電動才是用戶的最佳選擇。中國同行應該更嚴肅的對待他的意見。

對純電動車技術發展和市場需求一廂情愿的誤判，正將整個行業帶往高度危險的境地，各路資本瘋狂涌入，中國新能源汽車行業已經極大的泡沫化。吹泡沫的過程當然很嗨，但是泡沫破滅的過程將非常慘痛。

現在，市場已經給出了非常明確的信號，泡沫的破滅可能比我們預料的還要提前。