[與美國、日本等國家相比，中國氫燃料電池汽車關鍵技術缺失、自主化程度不高、產業化不足等一系列問題，造成了車輛可靠性和耐久性較差的現狀。但為了搭上氫燃料電池汽車產業這艘“萬億元”級航母，行業亂象此起彼伏。現實中，氫燃料汽車制造商不得不依靠大量的補貼，而高額補貼反過來成為一些企業不惜跨界，蜂擁而至的動力。]

[6月，2022年即將舉辦冬奧會的張家口，發布《氫能張家口建設規劃(2019—2035年)》，計劃在2021年建成國內氫能一流城市，到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。而2018年，張家口GDP是1536億元。]

8月1日，廣東佛山。在淅淅瀝瀝的雨中，一輛標著氫燃料電池動力的公交車正駛進南海瑞暉加氫站準備加氫。然而，當它剛剛駛進站門，突然就停了下來——拋錨了。

“不穩定，經常出問題。”一位氫燃料電池公交車司機對第一財經1℃記者說。1℃記者在調查中發現，類似的拋錨等現象，常常在這種國產新型“新能源”車身上出現，這背后，是該行業的“高歌猛進、大干快上”。

全國目前大約有20個省市在極力推廣這種新型能源汽車。數據顯示，截至2018年年底，全國共有氫燃料電池汽車2000多輛。按照行業預計，未來十幾年的時間里，這個數量要增長1000倍。

1℃記者在調查中發現，為了搭上氫燃料電池汽車產業這艘“萬億元”級航母，行業亂象此起彼伏，僅僅成立幾年就宣稱掌握氫能燃料電池核心技術、具有產業化能力的企業不在少數，甚至有的企業把燃油車直接改裝成氫燃料電池汽車對外展示，以吸引政府、投資人和公眾。

與美國、日本等國家相比，中國氫燃料電池汽車關鍵技術缺失、自主化程度不高、產業化不足等一系列問題，造成了車輛可靠性和耐久性較差的現狀。這讓部分業內人士頗感擔憂。

“中國大規模發展燃料電池汽車，尚未經過嚴格的科學論證，產業鏈更不完備，仍需要認真準備，厚積薄發，而不是大干快上。”國家氣候戰略中心學術委員會主任李俊峰對1℃記者說。

似曾相識的“氫能”競賽

李岑(化名)是中國一家氫燃料電池汽車關鍵設備供應商的項目經理，8月2日，在接受1℃記者采訪時，他剛剛從云南出差回來。在云南的那幾天，他與一家汽車整車廠為一批即將上路的氫燃料電池汽車做前期的準備工作。

整個行業在提速。2018年5月以來，尤其是2019年氫能被寫入政府工作報告，以及國家出臺加大對氫能產業補貼政策的力度以后，全國各地開始加入一場發展氫燃料電池汽車產業的競賽。

最近的例子有，《四川日報》8月1日報道稱，成都最近印發的《成都市氫能產業發展規劃(2019—2023年)》提出，到2023年，成都氫能產業力爭實現主營業務收入超過500億元，建設全國知名的氫能產業高端裝備制造基地。

相比成都，“借助冬奧契機，建立清潔、低碳、安全、高效的能源體系”的河北省張家口市目標更高。6月12日，將在2022年舉辦冬奧會的張家口發布的《氫能張家口建設規劃(2019—2035年)》提出，計劃在2021年建成國內氫能一流城市，到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。而2018年，張家口GDP是1536億元。

如今，“清潔、低碳、安全、高效”已經成為了氫能的標簽，甚至有推崇者稱，氫能將是21世紀的“終極能源”。

作為打通龐大而復雜的氫能產業的關鍵環節，氫燃料電池汽車似乎成了各地方政府拉動經濟、調整能源結構的最佳選擇。和佛山一樣，在成都和張家口的馬路上，就已經有一批氫燃料電池汽車在到處奔跑。

如今，全國至少有20個省市做出類似成都和張家口一樣的氫能產業發展規劃，而且形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群，涌現出像如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。

行業甚至傳出有關部門要發布“十城千輛”氫燃料電池汽車的推廣計劃。根據“計劃”，包含北京、上海、成都、蘇州、張家口等在內的十個城市將率先在2019年推廣這種汽車。

“有這樣的傳聞，但目前還沒看到相關文件。”某地方政府的一位負責氫能產業口的官員對1℃記者說。不過，他表示，這也符合現在氫能產業的發展預期。

由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會聯合組織編著的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛;到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

歷史是相似的，“十城千輛”計劃在10年前就出現在電動汽車中。2009年，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部四部委共同發布了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。該計劃實施后，中國掀起了一場轟轟烈烈的新能源電動汽車競賽。

能源巨頭紛紛加入到這場“氫能”競賽。這些巨頭有國家能源集團、國家電投集團、中國石油、中國石化等能源央企。

1℃記者調查發現，一些與氫能幾乎沒有關系的企業也加入了這場造車運動，其中有不少上市公司：五龍集團(00729.HK)、雄韜股份(002733.SZ)、尤夫股份(002427.SZ)、超威集團(00095.HK)、先導智能(300450)、浩能科技、星云科技、凱恩股份(002012.SZ)、銀隆新能源、新宙邦(300037)等，這些企業此前主營鋰離子動力電池等業務。但如今，它們都將氫燃料電池當作公司未來的主營業務之一。

此外，來自專門研究氫能產業的香橙會研究院的數據顯示，目前，全國氫能產業鏈的上市公司高達139個。

在氫燃料電池汽車行業浸淫多年的李岑發現，這兩年來，不管是氫燃料電池汽車設備供應商，還是整車企業都在與時間賽跑。“我們匆匆忙忙地做出一個氫燃料電池汽車系統，車廠匆匆忙地進行組裝。”他對1℃記者說，“說白了，有些企業就是搶著拿補貼。”

高補貼正成為氫燃料電池車商業化的重要推手。比如，2017年廣州車展期間，有車企推出燃料電池寬體輕客車，官方指導價130萬元，其中，國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元，補貼高達77%。根據國家新能源汽車購車補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼到2020年前不退坡。

贈補的“野雞”企業與缺失的核心技術

李岑發現，目前中國的氫燃電池汽車整車廠，嚴格來說都是組裝廠。“幾乎沒有一家整車廠有核心技術，很多都是臨時性找供應商提供設備進行組裝。”

一家正在進軍氫燃料電池汽車整車業務的汽車企業高管就向1℃記者坦誠：“我們就是一家‘江湖’公司。”

1℃記者在中國裁判文書網輸入“氫燃料電池汽車”等關鍵詞時發現，有的氫能企業為了向外界展示自己擁有氫燃電池汽車的實力，甚至把燃油車改裝成氫燃料電池汽車。

比如，2018年11月1日，中國裁判文書網公布的由江蘇省昆山市人民法院審理的一起民事案件的判決書顯示，“為了給政府、投資人展示氫燃料電池汽車技術，包括拍攝企業宣傳片、《影響力人物》、參加北京國際車展等活動需要”，2016年，中氫公司(蘇州中氫能源科技有限公司)找到了奧思源公司。根據雙方簽訂的合同，奧思源公司需要幫助對方把一輛燃油車改裝為氫燃電池汽車。

簽訂合同后，由于種種原因，中氫公司把奧思源公司告上了法院，此事也由此公之于眾。資料顯示，中氫公司總部位于昆山，主要從事“氫能及燃料電池動力系統的相關研發、推進氫能及燃料電池產業的轉化與落地”的工作。

2015年才成立的中氫公司，其母公司為中氫集團，后者是在中氫公司的基礎上成立起來的。目前，中氫集團在河北滄州、廣東深圳都成立了氫能科技公司。1℃記者從該集團官網公布的消息中發現，中氫集團正在與河北、山西等地方政府和相關企業就氫能產業開展合作。

“在與我們合作的整車企業中，有一些是‘野雞企業’。”另一名氫燃料電池汽車設備供應商高管這樣對1℃記者說，“你無法知道，他們在組裝過程中是否存在各種各樣的問題。”

在以上受訪者看來，這就是目前中國氫燃料電池汽車出現故障機率太高的重要原因之一。魚龍混雜的現實背后，是核心技術的窘困與尷尬。

談及目前國內氫燃料電池汽車的現狀時，李岑向1℃記者直言，由該公司提供設備的氫燃料電池汽車，平均每個月有七成的車輛因為在路上拋錨等各種問題需要回廠返修。

“車輛出現故障很正常，但出故障的幾率太高的時候就不正常了。故障幾率太高，是國內氫燃料電池汽車的通病。”李岑說，有時候，一些氫燃料電池汽車在路上跑著跑著就不動了。

張銳明是廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司(下稱“泰羅斯”)總經理，他在接受1℃記者采訪時這樣總結國內的氫燃料電池汽車：性能差、效率低、壽命短。

目前，氫燃料電池動力系統的核心技術，主要掌握在美國、加拿大和日本等少數國家的手中。氫燃料電池動力系統在氫燃料電池汽車的成本中，占比大約50%或更高。

就像張銳明所說的那樣，中國氫能產業鏈的短板尤其明顯。由上海智能新能源汽車科創功能平臺今年編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創新發展白皮書》顯示，中國氫燃料電池領域核心技術仍未完全突破，部分核心零部件尚未產業化。

2017年，東風、福田、宇通等8家車企共生產1272輛氫燃料電池商用車。但清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠曾向媒體指出：“這1272輛車的催化劑大部分都是進口的，膜電極(膜材料)幾乎是全部進口。”

“嚴格來說，中國氫燃料電池動力系統汽車的核心技術上，有九成的需要進口。”張銳明說，“越是核心的技術進口越貴。”

以膜材料未來為例，根據市場現狀，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸質子交換膜)價格幾元甚至近十元，每一輛車需要平方米級別的膜材料。這意味著，僅膜材料這一個部件，一輛車就得攤上幾萬元甚至十幾萬元的成本。

這直接推高了整輛氫燃料電池汽車的造價。在國內，同樣一款公交車，使用氫燃料電池的是燃油車的三至五倍。

在這樣的現實環境下，氫燃料汽車制造商不得不依靠大量的補貼。高額補貼反過來成為一些企業不惜跨界，蜂擁而至的動力。

補貼“進口技術”和“組裝車”意義不大

“把車做出來容易，但做電池實在太難了。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受1℃記者采訪時說，“現在，我們不宜著急規模化生產，不宜到處上馬。沒有技術，光是把國外的進口技術引進來去組裝成車，意義不大。”

由于此前中國在氫燃料電池汽車產業鏈上的投入太少，對產業化的前期研發工作也沒有持續性的投入，導致國內氫燃料電池汽車“性能差、效率低、壽命短”，與美國、日本等國家還存在著巨大差距。

這種差距，主要表現在核心技術和產業化方面。以催化劑來說，張銳明告訴1℃記者，目前國內還沒有一家企業可以做到批量化生產，以滿足目前商業化的需求。

催化劑是燃料電池電堆(下稱“電堆”)的關鍵材料之一，其作用是促進氫、氧的氧化還原過程。電堆位于燃料電池動力系統內部，是后者的核心設備。

氫燃料電池汽車主要有四大核心部件：燃料電池動力系統、高壓儲氫系統、主DCDC(即電平轉換器)和電動機。其中，高壓儲氫系統儲存高壓氫氣，燃料電池負責發電，主DCDC負責將燃料電池發出的電調整至汽車所需電壓，電動機負責驅動車輛。

和催化劑一樣，電堆里的膜材料、雙極板等關鍵材料也存在同樣的問題。比如，作為一種高分子材料，膜材料薄如蟬翼，是其制作過程異常復雜，對工藝、設備等基礎工業技術要求極高。雙極板對切割、成型、涂層、密封、焊接工藝水平等基礎工業技術也有極高的要求。“只要其中任何一個環節出現問題，整個雙極板就壞掉了。”張銳明說。

除此之外，在氫能燃料電池動力系統的其他領域，如空壓機、加濕器、氫循環系統等，國內僅有部分實驗性或小批量產品。

王秉剛的另一身份是科技部國家“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，曾在20年前參與了中國氫燃料電池汽車研發的相關工作。

他向1℃記者表示，中國氫燃電池汽車在產業鏈和電池技術問題方面還“有很大的問題，與國外差得太遠，國內的電堆研究目前還沒有走出實驗室”。因此，在技術尚未取得明顯突破前，最好是在有條件的區域和車企進行試點。

李俊峰持有與王秉剛同樣的觀點。他向1℃記者表示，中國需要“吸取電動汽車的經驗教訓，部署2~3家企業，高起點起步，努力縮小與豐田的差距”。

李俊峰認為，中國現階段并不需要大規模發展氫燃料電池汽車，因為燃油汽車在今后10~20年內還是汽車主流，此外電動汽車，尤其是小型轎車已經具備規模化生產的條件，燃料電池汽車與之競爭沒有顯著優勢。如確需發展，必須掌握核心技術，建立自己完備的產業鏈，不能像傳統汽車工業一樣，全行業是洋品牌的“加工廠”。

如果核心技術一直這樣掌握在別人手中，屆時一旦被卡脖，成千上萬輛氫燃料汽車集體趴窩的場景將是何等觸目驚心。

王秉剛等受訪者表示，國家出臺的補貼政策，氫燃料電池汽車企業應該用來進行基礎性研究，而不是著急地生產汽車。

在這方面，張銳明持有相同的觀點。

張銳明是一名美籍華裔科學家，在美國的20余年間，他一直從事氫能燃料電池產品的開發，曾參與全球第一輛燃料電池巴士的開發。2016年，作為國際知名燃料電池專家的他，回國組建了泰羅斯。目前，該公司以研發具有自主知識產權的車用燃料電池動力系統為主。

在一些公開場合，常常有人這樣問張銳明：“你從美國回來，你們泰羅斯正在干什么?”他的回答是：“不求快，不求新，不求多，不求拋頭露面，只求慢慢地整合供應鏈，把產業鏈和技術做扎實。”

但現實中，張銳明說他自己做得太苦、太難了。“這需要很多時間，但不這樣做，那就沒有意義了。沒有成熟的產業鏈和核心的技術，我們拿什么去跟外國人拼?”他說，“我一直相信，只要扎扎實實去做，假以時日，中國氫燃料電池汽車行業一定會起來的。”