無論是電動汽車還是自動駕駛領域的新聞頭條，都少不了特斯拉的身影。

今年 7 月初，特斯拉公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度交付量一掃陰霾，創(chuàng)歷史新高。

好消息襲來，分析師們紛紛發(fā)文「指點江山，揮斥方遒」。

但這次分析師們有些拿不定主意，因為他們不知道特斯拉的好消息——到底是消費需求捧起來的，還是拜生產(chǎn)上的突飛猛進所賜。

也就是說，特斯拉現(xiàn)在處在最令人揪心的狀態(tài)。

一方面，分析師擔心特斯拉產(chǎn)能不足，無法滿足強勁的用戶需求;另一方面，他們又擔心產(chǎn)能上來后用戶需求端萎縮。

一些人認為：這個時候還讓特斯拉每個季度拿出「證據(jù)」證明自己能活下去，這有點不公平也不合時宜。

摩根士丹利分析師的評論則更為犀利：「從基本盤來看，我們依然認為特斯拉被高估。但從戰(zhàn)略上來說，特斯拉可能被低估了。」

讀到這則評論，也許大多數(shù)人都會迷惑：這到底是幾個意思?

某種程度上來說，摩根士丹利分析師的話一針見血。

也就是說，基于當前的狀況，你可以斷言市場確實高估了特斯拉。但與此同時，特斯拉未來也有可能帶來巨大的附加值，畢竟這盤棋已經(jīng)布局 16 年了。

因此，對特斯拉來說，短期的低估和長期的高估是同時存在的，這既是它的風險，也是它的機遇。

為特斯拉的自動駕駛估價

按摩根士丹利的計算，特斯拉的自動駕駛技術能占到特斯拉總市值的五分之一。

也就是說，特斯拉 420 億美元的市值中，以 Autopilot 為代表的自動駕駛技術貢獻了 85 億美元。

先拿通用旗下的 Cruise 與特斯拉相比，許多人會心生疑問——為什么特斯拉手上的技術只值 85 億美元，而 Cruise 估值卻能達到 190 億美元?

其實這個問題也不難解釋，雙方估值差異較大主要是因為技術比較方式不同。你也可以說 Autopilot 被低估了，它完全可以值 300 億美元。

如果拿自動駕駛行業(yè)公認的領跑者 Waymo 來做對比：幾年前，市場給出的估值是 450 億美元。但現(xiàn)在摩根士丹利相信，十年磨一劍的 Waymo 估值已高達 1750 億美元。

說實話，在對比這些數(shù)字時，我們得想清楚一個問題，即它們比較的基礎是什么?

Elon Musk 不久前還表示，他相信特斯拉未來能成長為一家市值 5000 億美元的公司。

如果說自動駕駛技術占其中的五分之一，那么這部分的價值就高達 1000 億美元，離 Waymo 的估值也就沒那么遠了。

不過，特斯拉的自動駕駛技術到底值 85 億美元還是 190 億美元，亦或 1000 億美元在這里都不重要。

想搞清楚特斯拉自動駕駛技術價值幾何，前提是 Musk 未來能否拿出真正的自動駕駛，而這才是價值所在。

真正的自動駕駛才有價值

雖然 Musk 總是將全自動駕駛即將實現(xiàn)掛在嘴邊，甚至聲稱「明年用戶就能在車上睡覺休息」。

但從實際情況來看，特斯拉的自動駕駛依然徘徊在 Level 2 和 Level 3 這樣的水平上。

業(yè)內專家認為 Musk 言過其實，因為他從來沒能拿出任何實質證據(jù)證明 Autopilot 有 Level 4 或 Level 5 的能力。

不過他的光環(huán)依然強大，至少他能讓外行相信，Autopilot 是高科技產(chǎn)品。

所以，現(xiàn)在談特斯拉自動駕駛技術到底估值多少多少有些耍流氓，畢竟特斯拉的底牌現(xiàn)在誰都看不到。

我們來進行這樣一個假設。

如果特斯拉有意將自動駕駛部門分拆，Musk 會將其變成子公司，隨后進行技術授權賺錢嗎?或者說特斯拉會徹底將其變成一家獨立實體公司，吸引外部投資嗎?甚至最壞的情況下，直接打包出售給其他公司?

當然，無論哪種情況發(fā)生，都意味著特斯拉得亮出自己的底牌。

如果 Musk 手上真的有金剛鉆，恐怕早就有其他公司對其垂涎欲滴了。事實上，除了蘋果收購特斯拉的傳聞，我們很少聽到此類消息。

無論是那些接近 Level 4/5 還是已經(jīng)掉隊的公司，要知道，現(xiàn)在的情況是大家手上都不缺錢，缺的是真正值得投資的技術。

說到這里，肯定有人會反駁，Musk 不像其它公司一樣對外尋求合作(或分拆公司)主要是因為不愿放棄對特斯拉自動駕駛技術的控制。

「掌控技術」與「對外合作」其實并不沖突，硅谷玩這種管理架構的公司太多了，比如 Waymo 和 Cruise。

也就是說，即使引入外部資本，Musk 依然能隨意使用或對外授權自動駕駛技術。

同樣的，從特斯拉分拆出來的公司也能擁抱整個「大森林」，將自動駕駛技術授權給其它客戶，而不是「吊死」在特斯拉這一棵樹上。

也有人認為，Musk 緊咬自動駕駛技術不放是因為擔心特斯拉成為跟隨者。

這也屬于多慮了，Musk 完全可以在協(xié)議里寫上一條獨占條款，規(guī)定特斯拉旗下車型可以在一段時間里獨享某些自動駕駛功能，而競爭對手則需要耐心等待。

許多特斯拉粉絲則擔心，引入了外部力量，特斯拉的自動駕駛會變得不那么純粹，因為在利益面前，Musk 會選擇妥協(xié)。

不過，也有人認為這是個好事，不再是 Musk 一言堂的特斯拉甚至能迸發(fā)出更為強勁的活力。

自動駕駛技術的分類定價

一般來說，成熟的自動駕駛技術都可以分為以下幾個關鍵部分：

道路駕駛數(shù)據(jù) (用于機器學習);

自動駕駛軟件和系統(tǒng)源代碼;

自動駕駛硬件;

自動駕駛專利與知識產(chǎn)權;

人工智能開發(fā)者。

首先，在特斯拉看來，其售出的幾十萬臺車是誰也無法比擬的超級數(shù)據(jù)采集車隊，而這些道路駕駛數(shù)據(jù)是機器學習和自動駕駛技術的奠基者。

到目前為止，特斯拉已經(jīng)交付了528000 輛帶有 Autopilot HW2+ 功能的車輛。

Autopilot 迄今行駛里程：15.6 億英里;

搭載 HW2 + 硬件的特斯拉行駛里程：60.1 億英里;

特斯拉汽車行駛里程: 144 億英里。

在這個龐大的數(shù)據(jù)集中，肯定藏著大量極端駕駛情況——它們是通往 Level 4/5 道路上的潛在障礙。

但只要能用好這個數(shù)據(jù)集，就能訓練出一個面對棘手情況可以泰然處之的全自動駕駛系統(tǒng)。

除此之外，這些數(shù)據(jù)還能反映整個美國甚至全世界的交通狀況，這是特斯拉核彈級的殺手锏。

畢竟特斯拉的對手們現(xiàn)在還無法發(fā)動如此規(guī)模的數(shù)據(jù)采集車隊——他們只能「龜縮」在美國一兩個城市里來回熟悉路況、天氣和駕駛員的駕駛習慣等，想出國賺錢，現(xiàn)在只能是奢望。

當然，特斯拉手上到底有什么數(shù)據(jù)，目前都只是猜測，其可用程度就更是不得而知。數(shù)據(jù)這部分依然不是特斯拉的「明牌」。

其次，除了數(shù)據(jù)這個最為獨特的財富，特斯拉自研的 FSD 處理器也是硬件部分的明星，它頗具價值但在市場上也面臨激烈競爭。

軟件方面當然是 Autopilot。在特斯拉的自動駕駛矩陣中，這套軟件相對成熟，且最容易移植給其它廠商。

當然，Musk 也可能已經(jīng)將 Autopilot 編制成為一張蜘蛛網(wǎng)，如果不進行耗資巨大的逆向研發(fā)，依然只能是特斯拉車型專屬。如果第二種情況屬實，那么 Autopilot 的價值就會大為減少。

第三，靠著幾十萬臺的保有量就能在汽車行業(yè)立足，特斯拉當然少不了各種專利和知識產(chǎn)權。

在關鍵時刻，它們既是武器，又是創(chuàng)收工具。如果自動駕駛部門獨立成軍，特斯拉的法務大可以追著侵權方滿世界跑，不但能阻擋了對手追趕，還能用賠款順手補充自己的現(xiàn)金流。

第四，除了吸收外部投資，這個競爭激烈的行業(yè)也不乏大魚吃小魚的案例。許多公司甚至為了搶奪 AI 專家、開發(fā)者、設計師和程序員等人才直接將對方公司收購。至于對方的技術，則會被束之高閣或者簡單借鑒。

時機影響價值

在自動駕駛這門大生意中，時機錯了，自動駕駛技術就不值錢了。

比如，滿懷期待部署了自動駕駛技術，最終換來的卻是事故和傷亡。

如果技術帶來的是事故和傷亡，公司的聲譽就會受到影響，進而自動駕駛技術的價值完全清零。隨后就是艱難的重塑自我——這是因為想重新贏得消費者的信任并不容易。

時機上的另一個大忌就是：比別人慢一拍。

在這場贏家通吃的自動駕駛大賽中，如果讓競爭對手先拿出 Level 4/5，你的一切努力都會化為泡影。雖然看起來有些不公平，而且你手上的技術如果完成了可能會更棒，但不好意思，市場就是如此殘酷。

簡言之，如果你的自動駕駛技術晚來一步，蛋糕就會被別人分完。

眼下，Musk 的自動駕駛技術依然被禁錮在特斯拉的軀殼中，在真正的自動駕駛到來前，想確定它到底價值幾何恐怕難。

不過，我們可以抽絲剝繭，一點點探究其真正的身價。

現(xiàn)在來看，特斯拉自動駕駛技術潛力巨大，但即便是擁有「手眼通天」能力的 Elon Musk 也無法控制時間的指針。

如果時機正確，85 億美元這個數(shù)字想翻幾倍都可以。但如果錯過了窗口，特斯拉有可能會「死無葬身之地」。

特斯拉就像是葡萄藤上的葡萄，它即將成熟，經(jīng)過巧手處理就有可能成為稀有且誘人的美酒。

不過，這壺美酒還需要時間的沉淀。