在上周末的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里對于新能源汽車的發展提出幾個觀點，引起媒體和公眾的廣泛關注。

李萬里認為，在新能源汽車“后補貼時代”，純電動汽車將呈現兩極分化局面，純電動汽車會回歸“短途車”定位，低端產品更接近低速電動車，甚至超越道路機動車的范疇;高端產品上，插電混動、增程式將替代純電動成為主流。

不久前，中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉，也在由中國科技新聞學會主辦的汽車驅動創新科技研討會上提出類似觀點。陳院士表示，小型車、短路途的情境下，純電動汽車的經濟性較好，氫燃料電池在大中型車、較遠路程方面具備優勢。兩種技術路線正如今天的汽油與柴油，并非對立關系，應根據具體使用需求進行選擇。

陳院士介紹，有研究團隊分析后發現，小客車行程在200公里以內時，純電動汽車經濟性占優，200公里以上氫燃料電池車更劃算;大客車相應的經濟性“分水嶺”則在80公里左右。隨著技術的進步，這些數值也將呈現動態變化。

既然是新能源汽車，就免不了討論續航問題，作為評判電動車最直接的標準，續航里程已經成為消費者選車時考慮的最主要因素之一。從最早的200公里，到現在的500公里以上，續航里程越高，就意味著出行范圍越廣、里程焦慮越低。但是，提高續航本身，在目前能量密度沒有大幅度提升的前提下，無疑就要使用更多的電池，電池的數量增加后，不僅將增加車重，還會影響汽車的行駛安全。畢竟，增加了電池組，電池的不穩定性便會凸顯出來。

業內表達的觀點可以成為消費者買車的參照：混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由于節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。燃料電池更加適用于商用車，內燃機車仍然有技術融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力，還遠遠談不上退出主流市場。