受政策扶持，可有效降低成本，車電分離模式能否成為新能源汽車后補貼時代的新法寶?

蔚來汽車8月24日宣布，購買蔚來ES8和蔚來ES6的首任車主，在享受終身免費質保的基礎上，即日起可再享受終身免費換電。蔚來汽車也成為首家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。蔚來汽車表示，該服務不設置期限和里程限制，只要前往蔚來汽車換電體系內的全國任意換站點，即可享受該項服務。

在運營車輛領域，北汽新能源也在嘗試推廣換電模式。8月16日，北汽新能源向北京城區的出租車企業交付了2000輛換電出租車EU300;北京新能源汽車有限公司黨委書記、總經理馬仿列對新京報等媒體表示，“新能源汽車換電模式是新能源汽車能源供應網絡中的一個重要組成部分，將會對未來新能源汽車產業的發展產生巨大影響，值得行業的思考和探索。”

其實，隨著新能源汽車補貼的退坡，除了北汽新能源和蔚來汽車之外，多家新能源汽車企業也有意布局推廣換電模式。不僅如此，國家也加大對換電模式的扶持力度。一時間，原本一直處于輿論漩渦中心的的車電分離模式，或將迎來快速發展期。

車企布局換電模式 或存新商機

新能源汽車在快速發展的同時，也面臨著最大的挑戰，其中最主要的是充電和續航問題。馬仿列認為，當前新能源汽車領域仍存在成本、安全、便捷等問題。他以國家監控中心發布的數據為例，根據過往在全國發生的電池包的過熱數據統計，其中75%以上都是在充電模式下發生的，主要是快充模式造成的。

北汽新能源認為，換電模式擁有一定的生長空間，現有的快充和慢充模式難以滿足運營時間長、行駛里程長的要求。馬仿列表示，北汽新能源在運營車輛方面推進換電技術，推行換電模式，通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，在電池配送站內實現集電池調配、更換及其他服務于一體。

從北汽新能源官方的數據顯示，北汽新能源已經在全國累計建設充換電站148座。實際上，去年7月北汽新能源曾宣布在原有營運車輛換電服務的基礎上，推出針對個人用戶的車電價值分離換電模式，也就是說消費者在購車時將不支付全部電池費用，電池產權將由電池管理公司回購后，消費者以租賃方式獲得電池的使用權。但在個人用戶換電服務上，北汽新能源并沒有達到預期效果。

作為造車新勢力，蔚來汽車在其首款量產車ES8的發布會上展示了三分鐘換電服務，換電模式也成為蔚來汽車不斷完善能源體系的關鍵一環。據官方數據顯示，截至2018年底蔚來汽車在全國9個城市部署了80座換電站，預計在2020年在全國范圍內建成1100座換電站。

雖然布局換電站需要大量的資本支撐，無論是對于造車新勢力還是傳統新能源汽車車企而言都并非易事。不過，在蔚來此前的規劃中，換電服務本身是可以“造血”的。在其宣布免費之前，每次換電都收取費用。因此蔚來曾表示，從長遠來看換電模式存在一定的商業價值。

換電模式迎曙光

今年7月31日，工信部裝備工業司在杭州召集伯坦科技、時空電動、奧動新能源、北汽新能源、蔚來汽車、奇瑞汽車、康迪電動等企業召開了“電動汽車換電模式座談會”，并表態換電和充電不沖突，同時表示由市場導向、企業為主、需求引導，鼓勵企業創新，車電分離降低購置門檻可以先行先試，政府層面要消除對于換電的政策障礙，政府也要創新、協同地處理好新業態帶來的新問題。

實際上，今年國家發改委、工信部等部委多次提及車電分離。6月，國家發改委等三部委發布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》，指出借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

換電模式并非是新興產業，所謂換電模式也就是車電分離，車與電是完全獨立的兩部分，當車輛沒有電的時候就可以去換電站換一塊滿電的電池。其實，2009年杭州市在推廣新能源汽車的時候就曾推出換電模式，但這一模式并沒有得到推廣。2012年，國家確定了以充電為主的電動汽車發展方向，充電成為主流模式。

“在行業發展的不同時期，車企會面臨不同的需求。”一位業內人士表示，“在新能源汽車發展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度;在發展過程中，換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流模式;而在補貼退坡后，一方面，充電模式可以解決充電時間長、緩解續航里程焦慮，另一方面電池與車身獨立分開，能夠有效降低成本，換電模式自燃又再次吸引業內的關注。”

規模化尚待時日

業內專家普遍認為，車電分離可以有效降低新能源汽車的成本，實現高效利用資源，提升新能源車整體銷量，從而降低消費者的購車成本。不過，想要大規模推廣換電模式，難度依舊不小。

有專家表示，一方面，目前換電模式面臨著動力電池標準不統一的問題，即便是車企內部，不同車型的電池規格和標準都不盡相同，車企之間的電池規格更是相差甚遠。想要布局換電模式，或是說統一不同品牌的電池規格，需要耗費大量的人力、物力、財力。因此，推動換電模式的實現，當前更重要的是出臺動力電池的行業標準。

另一方面，換電站的建設和運營成本較高，進而可能導致換電服務的費用可能較高，這就失去吸引消費者的優勢。汽車行業分析師梅松林表示，消費者相對更認可充電模式，隨著私人充電樁的普及，消費者可輕松實現在家充電。換電模式或將更適合營運車輛，它可以節省營運車輛的時間成本。

無論是發展換電還是充電，都是新能源汽車探索發展的有益嘗試，二者并不沖突，可互為補充。從能源體系發展來看，換電模式雖然優勢可觀，可以有效降低新能源汽車的成本，但仍存在能否規模化的憂慮。不過，隨著北汽新能源和蔚來等車企的不斷試水，相應標準的陸續出臺，車電分離模式或許有望成為香餑餑，吸引更多車企追隨。