消防部門的一場實驗顯示： 無論是電芯受熱還是外火引燃 都有足夠逃生時間

實驗現場對三輛車進行全程記錄。

電芯受熱后約10分鐘開始冒煙。

外部火源引燃，40分鐘后電池熱失控。

市場上新能源車越來越多，廣大汽車用戶對新能源車的關注度也越來越高。然而，據消防部門初步統計，今年5至8月份，全國發生了79起新能源車自燃事故，這引發了汽車用戶們對新能源汽車安全性的高度關注。

據了解，新能源車起火后不易撲救，電池高壓以及燃燒過程中產生大量有毒有害煙氣，都是撲救過程中的危險因素。對此，9月2日，寧波市消防救援支隊聯合吉利汽車研究院，開展了一場新能源汽車熱失控火災實驗及新能源車火災撲救實戰演練。

在空曠的室外實驗現場，三個標準車位上停放了3輛車，中間1輛是新能源試驗車，左右兩邊均為傳統燃油車。

距離試驗車15米位置，設置了數據采集區，該區域與試驗區域用實體墻隔離，分別采集電池包熱失控時間、出現煙氣時間、出現明火時間、煙氣進入駕駛室時間、火焰進入駕駛室時間等信息。

實驗現場

場景 1

電池從加熱到首次冒煙，近10分鐘

上午9時整，實驗正式開始。這組實驗，通過模擬新能源車的電池熱失控，觀察電池包起火過程和火勢蔓延趨勢，以及對臨近停車位車輛的影響和火焰整體蔓延趨勢。

據了解，新能源試驗車的電池熱失控，將通過加熱片觸發。9時9分52秒，啟動電芯加熱;9時19分33秒，車身開始第一次冒煙(國標要求達5分鐘以上，實驗顯示已達近10分鐘)。

在此期間，第一個電芯熱失控，現場發現有兩個溫度探測器因超過1000℃而失效，觸發了第一個電芯熱失控，一氧化碳值達10000ppm。

持續加熱至10時12分15秒，車身第二次冒煙，現場發現第三個溫度探測器超過極限量程1300℃后失效，觸發了第二個電芯熱失控。此時的一氧化碳值較第一個觸發點明顯降低，車內進入極少煙氣。從實驗效果來看，熱失控僅僅停留在電芯層面，還沒有觸發電池熱失控。而這段時間，已足夠駕駛人和乘客逃生。

場景2

外部火源引燃到電池熱失控，40分鐘

這組實驗模擬外部火源引燃車輛，關注新能源車的電池受火焰影響情況及對周邊車輛影響情況。實時監控起火后整車燃燒過程，觀察火焰及煙霧進入駕駛室的時間，同時記錄整車燃燒過程中各部位溫度變化情況及有毒氣體濃度變化情況。

13時40分，實驗開始。工作人員在車底點燃了一個火盆，模擬外部火源。13時44分30秒，煙霧進入乘員艙;14時01分29秒，車輛后側攝像頭顯示明火進入乘員艙。至14時20分，也就是實驗開始40分鐘后，后臺監控發現電池發生熱失控，各探測器均被燒壞，大量煙氣從車輛后部進入被火焰燒穿的孔洞駕駛室，隨后大量火焰蔓延至駕駛艙，火勢擴大，整車燃燒。

記者看到，現場大雨不停，但是絲毫沒有影響火勢燃燒，不斷能聽到爆裂的聲音。刺鼻的煙氣彌漫，最先出現火情的是左后輪，隨之右后輪，隨后右側實驗用車引燃被引燃。

根據新能源車燃燒特點，一名身穿絕緣服的消防員手持探測器，時刻探測火場溫度以及檢測是否漏電，4名消防員通過4個點位水槍進行降溫，利用底部噴水裝置從車頭插入，進行底部滅火。其他消防員運用移車器將相鄰車輛移開，擴大救援空間，再分別從左右兩側插入底部噴水裝置，火勢很快被控制。

專家說法

發現冒煙，要熄火斷電

如電池起火，應立即遠離

寧波市消防救援支隊防火監督處高級工程師、火災科學國家重點實驗室博士張小芹說，國內現在對新能源車火災危險性的研究，尚處于起步階段。這次對電池熱失控的針對性實驗，能直觀地反映從故障到起火的時長、是否足夠逃生以及蔓延特點等情況。

“新能源車和燃油車的起火燃燒，肯定是不一樣的，尤其是燃燒中產生的熱量、有毒氣體、高壓電等。”張小芹表示，結合本次實驗數據以及之前的多次預演，可以得知：新能源車電池熱失控到冒煙、起火，需要一定時間，而這段時間，只要具備一定的自救知識，是足夠逃生的。

發現新能源汽車出現不明原因的煙氣后，應該怎么辦?消防救援部門給出了建議：迅速靠邊停車，熄火斷電。在沒有查明煙霧來源之前，千萬不要啟動車輛，也不要進入車內。如果新能源汽車電池已經著火，必須立即停車離開，保持安全距離。