“純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標(biāo)，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。”近日，中國工程院院士楊裕生在2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上表示。

他分析了目前的5種新能源車型，并表示從節(jié)能減排的角度出發(fā)，長續(xù)航里程純電動車優(yōu)勢并不明顯，反而是增程式電動汽車表現(xiàn)更出色。

中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里對這一觀點表示認(rèn)同。“在雙積分政策引導(dǎo)下，增程式混合動力汽車將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的主角。”他在演講中表示，在后補貼時代，企業(yè)從市場狀況出發(fā)，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續(xù)駛里程的指標(biāo)。

李萬里認(rèn)為，純電動汽車在后補貼時代將呈現(xiàn)兩極分化的局面，純電動車可能將回歸到短途車定位，高端產(chǎn)品或為以增程式混合動力為主的汽車。

“節(jié)能減排是電動汽車的宗旨。”楊裕生說，在他看來，既安全又節(jié)能的車才有前途。

“自帶充電寶上路”

自電動汽車面世以來，續(xù)航里程不僅是評價其性能的重要指標(biāo)，更被視為與燃油車同臺競爭時的主要短板。

但在楊裕生看來，目前純電動車的電能來源主要是燃煤，追求長續(xù)航里程的純電動車裝載電池多且重、耗電量大，發(fā)電時排放的二氧化碳及其他有害物質(zhì)也會更多。他舉了一個例子：一位消費者從香港買了一輛特斯拉運回新加坡，本想得到節(jié)能減排獎勵，但政府在檢測過程中發(fā)現(xiàn)車輛耗電量過高，反而被罰款一萬元。

由于目前純電動車還無法很好地平衡續(xù)航里程和節(jié)能減排之間的關(guān)系，被戲稱為“自帶充電寶上路”的增程式電動車被業(yè)內(nèi)看好。

增程式電動車實際上是在純電動車基礎(chǔ)上增加了一臺發(fā)動機(增程器)和發(fā)電機。在不充電情況下，增程式混動汽車發(fā)動機排量減半，節(jié)油率較燃油車高50%以上;在充電情況下，增程式混動車百公里內(nèi)節(jié)油率可達(dá)80%，而且無需裝載大量電池，成本更低，車身更輕。

“生產(chǎn)增程式電動車可繼承目前的燃油車生產(chǎn)、加油設(shè)施，所以傳統(tǒng)車企能減少開支，并且它沒有純電動車的里程、安全、充電、價格等問題。”

即使將來電能主要來自太陽能等清潔能源，楊裕生仍然認(rèn)為長續(xù)航里程的純電動車存在較大的安全隱患及價格劣勢。一方面，長續(xù)航里程純電動車裝載的電池比能量高(注：電池比能量指參與電極反應(yīng)的單位質(zhì)量電極材料放出的電能大小)，一旦爆炸危險性較大。另一方面，電池用量大，電池生產(chǎn)和廢電池處置的成本及耗電量也將隨之增加，間接抬高整車價格。由于電池壽命比整車短，消費者還需要另外出錢換新電池。

楊裕生表示，目前新能源汽車電池最長質(zhì)保8年，而一輛車要開近20年，所以一輛車要配兩至三套電池。大多數(shù)購車者買車時可能沒有考慮，到第二套和第三套電池要自掏腰包。

氫燃料車面臨“兩只攔路虎”

自今年以來，國家對純電動車及動力電池的政策性補貼大幅壓縮，加之扶持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策接連出臺，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)以純電動技術(shù)為主的新能源汽車技術(shù)路線發(fā)生了動搖。

中國工程院院士衣寶廉認(rèn)為，雖然目前還存在技術(shù)瓶頸、基建不足等問題，但燃料電池汽車在未來完全可以替代燃油車。與純電動車相比，它的安全性更高，且排放的是毫無污染的水。

氫能源在內(nèi)燃機中將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，能量并不儲存在電池里，如果燃料電池外表破裂、電壓下降，只要關(guān)掉氫氣就不會燃燒和爆炸。衣寶廉表示，目前燃料電池車的續(xù)駛里程、加氫時間及駕乘舒適性都達(dá)到了燃油車的水平，但他也承認(rèn)，發(fā)展氫燃料電池車“有兩個最大的攔路虎”。

燃料電池汽車造價高，運行費用也高，這導(dǎo)致燃料電池車的售價幾乎是燃油車的兩倍。以大巴為例，柴油車售價100多萬元，燃料電池汽車需要200多萬元。實際行駛過程中，燃油車百公里油耗約8升，成本40元左右，費用最低的鋰電池汽車耗電約15度，成本15元，而燃料汽車每百公里需消耗1公斤氫，費用高達(dá)80元。

楊裕生則表示，氫的安全運輸、分布、儲存目前都存在技術(shù)問題。燃料電池使用氫能源，但氫沒有天然儲藏。如果采用最常規(guī)的電解水制氫，電解率約為85%，燃料電池利用率約50%，相當(dāng)于10度電變成了4度。加之燃料電池運行也要耗電，所以最終的效率并不高。

“因氫氣的能源管理體系尚未建立等原因，(氫燃料汽車)目前尚不具備大規(guī)模推廣應(yīng)用條件。”財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在泰達(dá)論壇上表示，以純電動為主的技術(shù)路線不會動搖，燃料電池車和純電動車技術(shù)特點不同，有各自適合的場景，未來應(yīng)該是互補共存而非互相替代的關(guān)系。

“燃料電池車是可以普及的，這個時間預(yù)計還要3到5年左右。”衣寶廉希望，到2023至2025年，可以將燃料電池車的成本降到與鋰離子電池車相近的水平。

中國汽車工程學(xué)會在2017年牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020、2025和2030年，中國將分別建成100、300和1000座加氫站。今年3月，“推動加氫等設(shè)施建設(shè)”首次寫入政府工作報告。8月，中國石化在年中業(yè)績會上稱，已啟動建設(shè)5個加氫站項目，并具備約每年300萬噸的制氫能力。此外，荷蘭能源公司殼牌也宣布正在推進(jìn)加氫站的選址工作。

“我們能干成是大概率的事”

8月31日，在泰達(dá)論壇開幕式上，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華以“車市現(xiàn)狀下滑、車市未來不確定 、車市從業(yè)人焦慮、車企壓力山大”開場，直白地說出車市寒冬中各企業(yè)的普遍狀態(tài)。

但今年上半年，中國新能源汽車市場仍在逆勢增長。在A股及港股上市的車企中，上半年實現(xiàn)營收及凈利潤雙增長的只有比亞迪和北汽新能源，這兩家企業(yè)分別為中國純電動汽車銷量的冠亞軍。

“我們能干成是大概率的事。”李萬里在泰達(dá)論壇上表示，非限牌區(qū)域的新能源汽車購買力已超50%，說明非政策因素開始產(chǎn)生推動作用，新能源汽車市場真的在崛起。

國家發(fā)改委能源研究所能源可持續(xù)發(fā)展研究中心主任康艷兵稱，2018年，全國新能源汽車產(chǎn)量超120萬輛，但在整個汽車市場中占比還不到5%。“現(xiàn)在新能源汽車總量還太少，未來新能源汽車成為市場主力軍，我認(rèn)為還需要相當(dāng)長的一段時間。”

康艷兵表示，當(dāng)前新能源汽車在全球范圍內(nèi)興起，核心背景就是資源約束趨緊、環(huán)境污染和碳排放的問題。目前，中國石油進(jìn)口依存度為70%，天然氣進(jìn)口依存度超45%，中國可能不像發(fā)達(dá)國家那樣，由煤時代進(jìn)入可再生時代，而是將跨越式發(fā)展到多元化能源時代。

在康艷兵看來，新能源汽車發(fā)展與能源轉(zhuǎn)型相輔相成，未來中國的優(yōu)勢或?qū)⒏用黠@。目前，國內(nèi)水電光伏發(fā)電量都是世界第一，2018年近7萬億度的總發(fā)電量中，30%來自水電、風(fēng)電、光伏及核電，到2030年這一比例將上升至50%。這一趨勢也將助推新能源汽車發(fā)展。