據路透社報道，雖然韓國政府大力推廣氫燃料電池汽車，但是如果沒有政府補貼運營成本，所有加氫站將別無選擇，只能關閉。

去年9月，為了利用韓國大力推廣氫燃料電池汽車的機會，韓國市民Sung Won-young在蔚山市開設了一個氫燃料補給站。僅僅一年之后，他就在考慮關閉加氫站。

韓國政府在加氫站上投資了30億韓元(250萬美元)，比電池電動汽車的快速充電設備高出6倍。蔚山市是韓國城市中加氫站最多的，共有五個，Sung的加氫站是其中之一。蔚山也是現代汽車(Hyundai)主要工廠所在地和約1，100輛氫燃料電池汽車的所在地。

Sung的加氫站每天都有穩定的流量，經常會有現代Nexo SUV來補充氫燃料。即便如此，由于加氫設備每天只能為有限數量的汽車補充燃料，加之政府決定將零售氫燃料價格降至較低水平以吸引消費者，Sung一直未能實現盈利。

32歲的Sung表示：“除非政府補貼運營成本，否則所有加氫站將別無選擇，只能關閉。不然，這個地方就只能變成一塊價值30億韓元的廢鐵。”

如果這些因素還不夠，今年發生的致命的儲氫罐爆炸事件，已經引發了針對韓國政府和現代汽車推廣零排放燃料的抗議活動。

今年5月，一個儲氫罐在江原道江陵市(Gangneung， Gangwon )發生爆炸，造成2人死亡，6人受傷。今年6月份，挪威發生了一起加氫站爆炸事故。爆炸發生后，現代和豐田都宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池車型銷售，直到事故原因確定后再恢復運營。對于氫燃料電池安全性的擔憂，再一次成為全世界關注的焦點。

目前，在氫燃料電池汽車應用層面，現代和豐田是處于領先地位的兩家公司。韓國現代汽車研究燃料電池汽車20多年，旗下的氫燃料電池汽車NEXO目前已經在韓國、美國、英國等多個國家銷售。豐田2014年發布了全球第一輛量產氫燃料電池汽車Mirai，續航里程可達500公里，而補充氫燃料僅需約3分鐘，而且幾乎零污染，車輛排放只有水。

韓國總統文在寅(Moon Jae-in)將氫動力稱為亞洲第四大經濟體的“未來的面包和黃油”，并宣布自己是這項技術的大使，目標是到2030年韓國道路上行駛85萬輛氫燃料電池汽車(fuel cell vehicles，FCV)。

這將是一個不小的成就，因為到目前為止只賣出了不到3000輛。日本也是氫燃料電池汽車的大力支持者，其汽車市場規模是韓國的三倍，也計劃到2030年氫燃料電池汽車達到80萬輛。

在電動汽車搶走了綠色汽車大部分風頭之際，FCV要獲得廣泛采用，還有著漫長的道路，面臨著艱巨的挑戰。與之相比，韓國建設燃料補給基礎設施的挑戰更大。對于政府和韓國唯一銷售氫燃料電池汽車的現代汽車(Hyundai)來說，這是一個昂貴的項目，沒有成功的保證。

據報道，在截至2022年的五年內，文在寅將花費18億美元的中央政府資金補貼汽車銷售，并在目前的補貼水平上建設加油站。補貼將Nexo的價格下調了一半，至3500萬韓元(合29300美元)左右。2018年3月推出的Nexo今年銷量激增。相比之下，日本為豐田汽車Mirai FCV提供了三分之一的補貼，使其售價達到約46，200美元。

一些批評人士認為，現代汽車是政府熱情支持的主要受益者。但現代公司也面臨著而風險。現代汽車公司計劃與供應商一道，到2030年在氫研發和設施上投資65億美元。現代汽車在一份電子郵件聲明中稱：“大規模投資興建氫燃料汽車生產設施、確保供應渠道和建立銷售網絡都是有風險的。”

面臨高壓

今年5月，江陵(Gangneung)一個政府研究項目的儲氫罐發生爆炸。爆炸摧毀了一個足球場大小的建筑，造成2人死亡，6人受傷。初步調查發現，爆炸是由氧氣進入水箱后產生的火花引起的。

一名死者的律師孔吉光(Kong Gikwang)表示：“一名受害者被壓力吹走，然后被石頭擊中身亡，”

一個月后，挪威的一個加氫站發生爆炸。本周，韓國一家化工廠發生氫氣泄漏和隨后的火災，導致三名工人燒傷。

這種安全擔憂引發了韓國居民的抗議，他們擔心在自己的地區修建氫氣設施。

在江陵爆炸兩天前，Kim Jong-ho在港口城市仁川對一座計劃中的燃料電池發電廠發起了為期一個月的絕食抗議。仁川已經同意重新評估發電廠的安全和環境影響。

爆炸發生后，潛在的加氫站運營商也開始臨陣退縮。

平澤市(Pyeongtaek)今年4月挑選了兩家加油站來經營氫燃料補給站，但不到3個月，這兩家運營商都決定退出，迫使平澤市重新尋找加氫站運營商。

一位不愿透露姓名的潛在運營商表示：“起初，我很感興趣。但當我仔細觀察后，我意識到政府是在追求一些不能盈利的東西。而且，我特別擔心會再次發生爆炸。”

為了消除這種擔憂，政府正在為居民舉行簡報會。現代汽車也表示，現代正通過Youtube和社交媒體宣傳信息，努力讓消費者相信氫燃料的安全性。

“死亡之谷”

盡管政府計劃在2019年底之前建造114個氫站，這是廣泛采用燃料電池汽車的關鍵，但目前只有29個已經完工。從地方政府或企業那里籌集資金的困難、選址的延誤以及居民的反對，也阻礙了計劃的展開。

那些修建加氫站的人知道他們將面臨一場艱苦的斗爭。

一家財團的首席執行官柳鐘秀(Yoo Jong-soo)在6月份的一份報告中表示：“將有一段時間會像經歷死亡之谷。”該財團的任務是建設100座加氫站，但預計要到2025年才能盈利。

這個財團還呼吁政府補貼氫燃料補給站的運營成本。一位不愿透露姓名的工業部官員告訴路透社，這一舉措正在考慮之中，因為該計劃尚未敲定。

現代汽車前工程師、汽車分析師柳艷華(Ryu Yen-hwa)表示：“這只會增加納稅人的負擔，他們必須為政府的氫燃料計劃買單。”柳艷華認為，氫燃料汽車沒有商業意義。

就在上個月，文在寅政府宣布，明年將把“氫經濟”支出增加一倍以上，達到5，000多億韓元。這其中包括給FCV和加氫站的3，590億韓元補給，較今年增長52%，較2018年的298億韓元大幅增長。

司機的困擾

將Nexo標榜為“道路上的空氣凈化器”的現代汽車，正指望首爾方面的激進目標，幫助其實現規模經濟和降低成本。

現代汽車公司的目標是，一旦FCV年產量達到3.5萬輛，在補貼達到5000萬韓元之前，將降低氫動力汽車的成本。該公司希望到2022年每年生產4萬輛汽車，而明年的計劃是1.1萬輛。

然而，與此同時，氫燃料補給方面的限制和有限的補給站數量造成很大的困擾。

加氫站操作人員Sung說，雖然加氫大約需要5-7分鐘，但下一個司機必須再等20分鐘，這樣儲氫罐中才能形成足夠的壓力來供應氫，否則汽車的氫罐就不能加滿。這意味著他每天只能為大約100輛氫燃料電池汽車提供服務，而如果是加油的話，這一數字高達1000輛。而且，許多司機也不愿意等上20分鐘。

買了Nexo的車主崔桂浩(Choi Gyu-ho)也指出，其他地方缺乏加氫站，這讓他很難離開蔚山。他表示：“這很不方便。當我開車離開蔚山時，我感到焦慮。”