5月30日，新華社在刊發(fā)的“2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃的主要任務”中，首次提到氫能/儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，是今年的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃的主要任務之一。

6月1日，《科創(chuàng)板日報》記者獨家獲悉，氫燃料儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，最近已完成規(guī)劃內(nèi)容編制工作，很可能即將上報國務院，預期將于2020年內(nèi)發(fā)布。

這份規(guī)劃涉及了制氫、儲氫、加氫和氫燃料電池車四個環(huán)節(jié)，加氫站和氫燃料車在2025-2035年期間，有程度不同的規(guī)劃建設或生產(chǎn)數(shù)量。

國君證券高端裝備分析師黃琨和李煜此前發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)鏈梳理紀要認為，加氫站短期看車載式高壓氣態(tài)氫，加氫站的技術涉及到壓縮機、儲氫、加氫機等技術的配合，而氫氧燃料電池車在國內(nèi)短期也主要是商用車。

據(jù)《科創(chuàng)板日報》記者了解，即將上報的這份規(guī)劃，也只涉及商用氫氧燃料電池車。

據(jù)黃琨和李煜分析，氫能加氫環(huán)節(jié)成本約5元/kg，加上合理的利潤空間和稅，終端用氫價格約為40元/kg。“考慮政府補貼，用氫價格到40元/kg，基本上能和商用車燃油運營成本相當。”

“氫燃料電池短期內(nèi)在乘用車領域，不具有成本優(yōu)勢。因為鋰電池和油車技術發(fā)展很快，氫燃料電池在乘用車方面沒有競爭優(yōu)勢。”一位投行人士對《科創(chuàng)板日報》記者表示，“日本豐田和本田公司，韓國現(xiàn)代的氫燃料電池技術已經(jīng)在乘用車和卡車上應用了，但國內(nèi)技術不過關，只能在商用車端應用。”

記者了解到，即使到了2035年，和當前新能源汽車(乘用車)銷量相比，加氫站和氫燃料電池車的數(shù)量也確實不能算規(guī)模很大。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年新能源乘用車銷量為120.6萬輛。

從技術結構看，氫燃料電池主要包括電池組件和燃料兩個部分，故其上游主要是氫氣供應及電池零組件。氫氣供應部分主要流程包括氫氣生產(chǎn)、輸送和充氣機。電池零組件部分則主要生產(chǎn)燃料電池組、氫氣存儲設備和配件。中游則是將上述組裝，形成一個完整的可投入使用的燃料電池系統(tǒng)，每種系統(tǒng)構成都依據(jù)其不同的應用領域而有所不同。

《科創(chuàng)板日報》記者從深圳一覽眾信息咨詢有限公司獲悉，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的核心在于中游燃料電池系統(tǒng)。在燃料電池系統(tǒng)中，燃料電池模塊最為重要。一般燃料電池由電解質(zhì)、催化劑和雙極板構成，在這三者中，催化劑的有無對燃料電池成本的影響最為巨大。

在氫能方面，上游是氫氣制備，主要技術方式有傳統(tǒng)能源的化石原料制氫、化工原料制氫、工業(yè)尾氣制氫、電解水制氫和新型制氫技術;中游是氫氣儲運環(huán)節(jié)，主要技術方式包括高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)、固體材料儲氫和有機液態(tài)儲運;下游是氫氣應用，除傳統(tǒng)石化工業(yè)應用如合成氨、石油與煤炭深加工外，在新能源應用方面包括加氫站、燃料電池下游各種應用。