2019年3月氫能被寫入政府工作報告，2020年4月氫能被列入能源法，2020年9月21日期望已久的氫燃料電池國補政策正式落地。這三大關鍵“事件”循序漸進、一步一步在推動我國氫能產業的前進。

尤其9月份氫能國補政策的正式落地為產業的發展定了型、指了路。北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權此前接受第一元素網采訪時表示：此次中國政府發布的獎補政策是中國氫能產業的里程碑時刻，今年將是中國氫能產業發展的真正元年。

拋開環境氣候、減排目標以及全球能源轉型等宏觀層面，氫能產業還有一個優點——巨大的產業鏈覆蓋面和產業帶動性。

氫能產業包括兩條鏈：以燃料電池為核心的“應用鏈”，以氫氣為核心的能源鏈。在應用鏈，除燃料電池汽車外，還包括固定電源、航空、船舶、電熱聯產等;在能源鏈，氫氣可以用于分布式發電、儲能、冶金以及可再生能源的削峰填谷等。

零碳屬性、氫與電可靈活轉換吸引了幾乎所有類型能源企業的入局，其巨大的產業鏈覆蓋面帶動了各行各業的發展，對于提振我國經濟、支撐國內大循環將起到重要作用，因此發展氫能顯然是一項具有長期戰略意義的舉措。

當前，我國氫能產業以燃料電池汽車作為其第一個應用突破點，在各地方政府和企業的熱情推動和國家政策的逐步完善下，我國氫能產業發展迅速，取得了非常不錯的進展和成績，但同時也存在著一些問題和隱憂。例如最近廣東國鴻新推出的電堆新品“鴻芯”，低至1元/w的價格并沒有那么簡單。

本文將當前我國氫能產業的發展現狀和取得的一些成績稱為氫能產業之“實”，將快速發展下呈現出來的一些問題和存在的隱憂稱為氫能產業之“虛”。

氫能產業之“實”

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近兩年，我國氫能產業在政策支持、標準推進、燃料電池汽車產銷、基礎設施建設等方面均取得了較大進步，產業鏈各環節穩步推進，行業景氣度逐漸提升。

政策方面。除國家發布的相關支持性政策外，地方發展氫能產業有著非常高的積極性。公開信息顯示，截至去年底，全國有36個省市及地區出臺了氫能產業相關規劃，到今年9月份，這個數字累計已經上升到60個。

標準建設方面。2019年8月，全國氫能標委會完成了對《氫能汽車用燃料液氫》、《液氫生產系統技術規范》和《液氫貯存和圓弧安全技術要求》三項國家標準公開征求意見;2020年7月，住建部完成國家標準《加氫站技術規范》的公開征求意見的通知;2020年10月8日，《車用壓縮氫氣塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶》團體標準正式開始實施。此外，各地方城市也在積極布局氫能標準體系建設。截至2020年7月，中國氫能領域的相關標準共計超過90項。

產業數據方面。中汽協數據顯示，2015-2019年間，我國氫燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛、2737輛，截至2019年底，我國氫燃料電池汽車總銷量為6175輛。根據中汽協最近發布的汽車工業經濟運行情況，2020年1-9月，氫燃料電池汽車產銷分別完成570輛和579輛。截至目前，我國氫燃料電池汽車總銷量為6754輛。

車白會研究報告顯示，截至2019年底中國已建和在建的加氫站有130座以上，其中61座已經建成，投入運營的共計52座。

產業變化方面。在政策、政府、企業以及投資機構的共同推動下，我國氫能產業從去年到今年在多個方面發生了很大變化。

氫源環節。去年主流聲音為化石能源制氫和工業副產氫，通過可再生能源制取綠氫雖是終極方向，但支持聲音相對較少;進入2020年尤其是下半年，綠氫呼聲明顯增多，其認可度大幅增加。

氫儲運環節。車載儲氫瓶逐步從三型瓶向四型瓶發展，多數企業已有四型瓶技術儲備并生產出樣品，個別企業在展會上展示出了四型瓶樣品。甚至有合資公司展出了五型瓶(無內膽純碳纖維纏繞)。此外，運輸長管也逐步向30MPa鋼內膽碳纖維纏繞發展，最快年底將出現在市場。

電堆環節。公開資料顯示，2019年燃料電池核心電堆的功率普遍在40-80kw之間，進入2020年電堆功率上升到80-150kw之間;電堆價格也實現了大幅度下降，2019年國內電堆價格區間約5000-12000元/kW，今年電堆價格下降到3000-8000元/kW，平均下降30%以上。

氫燃料電池汽車環節。去年各大展會很少有重卡的身影，今年隨著政策的傾斜，各種重卡產品相繼亮相，儼然已成為了主角。

加氫站建設方面。我國35MPa的加氫站技術已趨于成熟，加氫站的設計、建設以及三大關鍵設備：45MPa大容積儲氫罐、35MPa加氫機和45MPa隔膜式壓縮機均已實現國產化，目前開始主攻70MPa加氫站技術。

此外，從2020年的幾個大型氫能展會可以看到，越來越多的非氫能主體企業在進入氫能行業，例如有傳統氣體壓縮機企業開始布局氫氣壓縮機，傳統燃油車空氣濾清、尾氣處理設備企業開始布局燃料電池空氣過濾設備，光伏、鋰電等測試設備供應商開始做燃料電池測試系統等。氫燃料電池產業的參與企業在逐步多元化、豐富化。

氫能產業之“虛”

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氫能產業的進步是實際可見的，但也存在、產生了產業關注分化、電堆功率密度虛高、核心研究缺失、地方產業保護、行業驗證不足等問題，也因此會埋下一些隱患。

首先我們看國鴻最新發布的低價電堆。國鴻氫能于10月18日在以“中國鴻•芯時代”為主題的活動上推出了“王炸新品”鴻芯電堆。第一元素網了解到，該電堆單堆輸出功率達到了75kw，從膜電極、模壓石墨板到所有零部件實現了100%國產化，更爆炸的是該產品行業指導價僅為2999元/kw，并給與戰略合作伙伴1999元/kw的價格。

對此，作者與行業內頭部電堆及系統廠家相關資深專業人員進行了咨詢和交流，觀點之一認為：“根據目前國產零部件和材料的大概價格，對該電堆產品能夠達到如此低的價格持懷疑態度，存在低價搶占市場的可能，在自主化技術還不是很成熟的情況下市場將提前進入價格戰，這對行業和市場也許會產生一些不利影響。”

觀點之二認為：“粗略計算，這個數量級的價格有可能實現，國內基礎材料方面是有進步的，相關材料逐漸都可以用了。但燃料電池電堆不光要考慮材料，整堆的設計理念國內與國外差距更大。此外，價格現在還不是決定因素，電堆的綜合性能仍然是王道，純國產電堆的實測數據還比較缺乏，該新品吸引眼球的成分多一點。”

產業關注分化。整個2019年直至今年上半年，氫能產業的關注度基本集中在了燃料電池這條應用鏈，下半年逐漸意識到了以氫為核心能源鏈的重要性。氫資源地區性差異巨大以及儲運難導致氫氣成本高昂等問題極大限制了整個產業的發展。

工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中在最近的一次大會上表示：“我們目前對‘氫氣從哪里來’這個問題研究與關注非常不夠，尤其是難以形成全國性整體概念。”

飛馳汽車董事總經理江勇有著同樣看法，他認為：“國內很多地方都說有著豐富的副產氫資源，但實際上能用的非常少，整體上我國氫能產業的用氫是非常緊張的。”

電堆功率密度虛高。進入2020年，從相關媒體報道以及外部曝光的數據來看，國產電堆的功率和功率密度提升極為明顯，不少廠商新發布的電堆產品的額定功率都超過了100kW，均在向150kW進發，并且功率密度也超過了豐田的3.1kW/L。

新研氫能首席技術官齊志剛博士對此表示：“缺乏統一評價標準的數據對比毫無意義。獎補意見征求稿在積分測試中，并沒有提到是額定功率還是峰值功率，也沒有對電堆的體積提出統一的算法，這導致企業發布的產品數據混亂不堪。”

技術進步關鍵在于研發投入。豐田從1998年甚至更早就開始投入巨大財力研發燃料電池技術，光金屬雙極板的密封性方面，豐田就投入了1億美元。國內沒有任何一家企業能夠有此投入，因此核心參數趕超豐田有待商榷。相反，在沒有統一標準評價下的數據可能對企業選擇產品時產生一定迷惑性，不利于產業良性發展。

核心研究缺失。我國燃料電池汽車行業的發展從目前的整體情況來看仍屬于逆向發展，通過引進產線、設備及相關零部件來集成，這將造成很多核心環節長期受到國外制約，導致很難在短期內降低產業的整體成本，從而拖累行業發展。

此外，通過今年國內主要展會可以發現，燃料電池應用鏈端存在資源配置失衡，主攻燃料電池膜電極、電堆的企業數量遠大于布局質子交換膜、催化劑等基礎材料環節的企業。

中國科學院院士、西安交通大學動力工程多相流國家重點實驗室主任郭烈錦旗表示：“我國氫能產業關鍵核心技術還沒布局呢就熱炒，熱炒的都是不懂行的;抓不到點子上，熱沒有任何意義。再這樣下去，我國與國外的差距只會越來越大。”

地方產業保護。我國氫能產業的發展目前嚴重依賴政府買單來推動，未來財政以及綜合條件較好的地方一定會著力培養本地企業，地方保護將阻礙優秀技術和產品的跨地區流動。

相關業內專家表示：“前期政府采購只是一個過渡時期的‘市場’，在保護主義下，就算一個地區可以形成封閉生態鏈，短期內可以滿足正常運轉，將來一旦補貼退出將進入完全市場化階段，如果不能以開放的心態構建真正有競爭力的企業和生態鏈，最終損害的是整個產業的進步。”

行業驗證不足。雖然我國燃料電池汽車產銷數據增長較快，相關環節自主化技術進步明顯，但大部分搭載自主化技術的燃料電池汽車運營時間不夠，導致很多潛在的問題尚未爆發出來，這可能是一個極大的隱患。

國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣對此表示：“在燃料電池領域，我們現在的自主技術已經具備了推動產業向前發展的條件，與國外的差距主要在技術和裝備的成熟度上，我們的自主技術還缺乏大量驗證，不夠成熟。”

中國工程院院士衣寶廉表達了同樣的觀點：“國內優秀的研究結果制出的樣品很少得以應用，自主技術與裝備只有通過裝車運行的材料才是可信的，才能提高市場占有率，代替進口。”

燃料電池汽車驗證不足也影響到了氫能產業標準的制定。中國汽車技術研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬表示：“目前純電動汽車已經有了安全性強制標準，但燃料電池汽車還沒有，并不是燃料電池汽車的安全不重要，主要是因為我國燃料電池汽車目前產業還不成熟，樣品數量太少，制作標準極其困難。”