長三角三省一市來發展氫能，從我們的分析來看，氫燃料電池最適合的場景就是像重載市場，特別是像重型卡車，或者像大巴車，在目前階段是非常適合的，當然不排除未來在乘用車的領域。在發展的過程中，三省一市如何排除地方保護主義，因為地方政府都在考慮當地的經濟，當地的稅收，所以他們優先會把獎勵獎給本地的企業，而不是獎勵給最優質的企業，如何打破這一點，是非常考驗各個地方政府領導的智慧。

2020年10月27日-28日，PGO綠色能源生態合作組織與長三角氫能產業技術聯盟聯合舉辦的第三屆亞洲氫能與燃料電池技術應用展覽會暨論壇將在杭州召開，北極星電力網全程直播。

會議現場，七位大咖圍繞“氫能與燃料電池產業政策、市場、技術創新發展趨勢及投資機會”展開對話，對未來長三角氫能發展提出許多真知灼見。

高端對話：

主持人： 長三角氫能產業技術聯盟秘書長 鞠全

嘉賓：

霍尼韋爾科技事業部特性材料與技術研發中心首席技術官周麓波

中國科學院大連化學物理研究所研究員、燃料電池研究部高效電解制氫研究組組長 俞紅梅

國家新能源汽車技術創新中心首席專家 陳平

江蘇國富氫能技術裝備有限公司研發總監 魏蔚

巴拉德動力系統公司中國區總監 余凌

上海氫途汽車服務有限公司總經理 葉得軍

以下為發言實錄：

【鞠全】：國家在氫氣和氫能這一塊一直有規劃和研究，在2018年之前都是養在深閨不為人知。尤其是今年五部委出臺了燃料電池汽車以獎代補的事實方案，把這一塊引爆了。

我們首先讓臺上的各位大腕介紹一下自己公司涉及到五部委以獎代補的方案里面可能會參與的事情。我們今天主要的話題圍繞燃料電池汽車以及相關的領域來聊一聊。由周麓波博士先介紹一下。

【周麓波】：中國發展氫能的優勢是可以點對點布局加氫站

我剛才已經介紹了我們公司，我們公司在兩個領域可以很深的涉獵，一個是航空航天買下了巴拉德的氫氣燃料電池的無人機業務，我們可能在這個業務里面會有很多的投入，開發比如說城市飛行器這一類的東西。其實在美國上世紀九十年代也搞過很多氫能，最后都失敗了，失敗里面有一個很重要的原因，就是雞和蛋的原因，在氫能起步的時候，如果要去大規模的鋪設氫氣管網，沒人愿意投資，但是不大規模的鋪設管網，特別是私家車，加氫就成為一個很大的問題。中國有一個很大的優勢，我們有很多點到點的交流，比如說物流，公共交通，這樣的話，我布局加氫站要容易多了，我在這個點布一個，我在那個點布一個，而不是在城市布很多的網，所以作為起步，氫氣加氣站的布局。比如說飛行器以后也可能是點到點。

第二個霍尼韋爾在氫氣的制造和純化領域有五十多年的經驗，包括世界上發明變壓吸附公司是我們公司，做過很多氫氣純化的工作，我們在吸附劑也有很長的歷史，所以我們可以在整個氫氣純化為中國的客戶服務。

還有一點，在制定能源氫氣的規格，我們可以貢獻在鉑金屬催化領域的知識，幫助中國制定一個更加合理的，更加有效的能源氫的標準，我們也可以做一些貢獻。謝謝大家。

【俞紅梅】：從科學和技術的意義來講，我們可以做到零碳制氫

我來自中國科學院大連化學物理研究所，我們所的主要工作是燃料電池，但燃料電池是我們從上世紀六十年代開始了，但很多同行可能不太清楚，我們也同時做燃料電池的電解水制氫和國際上做其他公司是類似的，從特殊領域需求開始的，要制高純氫高純氧。我們做氫的初衷是什么?我們在做燃料電池的時候，大家說氫是綠色的，但這個氫的綠色從哪里來。我們解決的氫，希望從可再生能源提供的電，這個電來電解水來制氫，這樣的話，整個循環里面沒有碳的介入。所以從科學的意義和技術的意義來講，我們可以做到零碳制氫，追求回歸大自然，從太陽能、風能，水為載體，把氫用到日常交通發電，甚至是氫冶金，氫工業上面去，這是我們目前在做的一些事情。

【陳平】：動力系統轉換成氫系統，整車需要做很多變化

我是國家新能源汽車技術創新中心的陳平，我們是在2018年3月1日成立的，是國家科技部授牌的一個國家級的科技創新中心，應該說是國家第二個，汽車領域第一個國家級的創新中心。我本人也是在北汽集團兼職，這個公司實際上就是做新能源汽車行業的共性技術平臺，去解決共性的關鍵的卡脖子的技術，把這種技術能夠孵化出來，從實驗室走向產業，能夠為新能源汽車這個行業作貢獻。這個國創中心有很多領域，涉及到新能源汽車的很多關鍵技術領域，像智能網聯，混合動力等等，但燃料電池是一個非常關鍵的技術領域，在這個技術領域里面，方方面面我們都涉及。我們的優勢，原來大部分是整車廠出來的，所以還是在整車應用層面做一些技術，整車的集成也有很多關鍵技術，動力系統發生改變以后，換成氫系統之后，在滿足車的需求上，車要做很多的變化，我們最早是按照這個方面的技術。后來燃料電池發動機系統的系統集成，我們也在做，包括供氫系統這一塊。燃料電池發動機系統里面的電堆，我們現在正在介入，我們通過國內外的合作也在介入這一塊的領域。還有涉及到像材料，還有測試，從整車一直到發動機，到電堆到關鍵材料的測試能力，包括測試平臺，第三方認證的機構我們都在儲備。

當然氫以外我們也涉及，跟國家，包括地方政府去推動氫能或者新能源汽車能夠使用的環境，怎么建立充電樁，通過技術降低儲氫、制氫的成本都有涉及。

總之，我們是一個行業的開放平臺，可以跟行業內的各個機構、單位展開合作。其實有很多國外的技術拿到我們這里來共同的孵化，在車上做應用開發，把這個技術從實驗室推向產業，這是一個很重要的工作。所以借這個機會，介紹一下我們，希望跟在座的各位專家老師能夠今后多多交流。

【魏蔚】：液氫未來要跟可再生能源結合在一起

大家好，我來自江蘇國富氫能技術裝備有限公司，我們公司成立不到五年時間，但我們的合伙團隊致力于低溫裝備能源裝備、液化天然氣液氫的裝備制造和產業化已經超過了25年。我們這些企業跟五部委剛剛遍布的氫燃料電池汽車示范的體系有什么關系?不管電堆的技術如何先進，成本如何降低，市場如何的擴大，如果沒有廉價的氫源，使得運營成本比汽柴油和天然氣低的話，那么氫燃料電池汽車是推廣不起來的，這也是為什么評價體系切入了氫能的供應經濟性。這也就是節能與新能源汽車路線圖2.0版里面增加了重要一個部分，就是氫基礎設施。而我們碰巧所做的事情，前面二十年是為天然氣能源基礎設施而工作的，我們做過液化天然氣工廠，做過液化天然氣和LNG的各種各樣的加氣站、槽車、點供、車載屏等等，我們現在在氫能領域所做的事情跟我們在天然氣領域所做的事情是一樣的，隨著這個產業的大規模擴展，當下可能解決不了超大規模全產業鏈的氫能經濟性問題。我們所在意的領域，液氫這個領域，未來是要跟可再生能源結合在一起的，氫從哪里來的問題。我做了12年的液氫，一直被人罵的，你們液氫能耗這么高，一公斤要10度電，憑什么要做液氫。

【余凌】：5年，巴拉德把系統價格降低了70%

我是來自于巴拉德的，我加入這個行業很多年了，我15年加入氫能這個行業，在這之前我一直做柴油機行業。巴拉德是一個歷史非常悠久的歷史，專注于氫燃料電池有四十多年的歷史。同時巴拉德也是一個氫燃料電池完整產業鏈，從催化劑到氣體擴散層到電堆最后到系統，是一個完整的產業鏈公司，非常專注。我們在2015年加入這個行業的時候，氫能行業剛剛起步，那么到今天，我們已經看到很多很多公司，而且發展得非常壯大了。杭州有阿里巴巴，有世界上最大的電商企業，他們需要大量的物流運營，希望將來我們跟杭州一起，物流行業使用更多的氫燃料電池。剛才周博士提到巴拉德把無人機的事業部專賣給霍尼韋爾。霍尼韋爾在航天事業有著非常大的事業，所以巴拉德把這個事業部賣給霍尼韋爾，同時繼續跟霍尼韋爾在一些核心技術上繼續合作。

我們目前把電堆，把系統的價格跟五年前相比，降低了70%，但如果氫的成本不下來，那這個行業的推廣還是非常艱難的。但我們中國政府有大量的補貼，促進這個行業往前發展。巴拉德在氫能這個行業，一直致力于把國外最先進的技術引進到中國，在中國本土化，在中國生產，同時服務于中國。目前巴拉德進一步開發，跟更多的合作伙伴開放，我們也希望將來，比如說在杭州浙江，有沒有可能跟新的合作伙伴在這里生根發芽。

謝謝大家。

【葉得軍】：氫能發展如何用好補助，是必須思考的

各位朋友，各位嘉賓，各位專家，大家早上好!非常榮幸能參加今天的交流會。

今天的氫能會議旁邊還有一個光伏會議，簡單的介紹一下自己。我是一個光伏的老兵，氫能的新兵，是早期無錫尚德的創業者之一，光伏做了二十多年，從三年前開始學習氫能。我代表兩個基金的管理公司在不斷介入氫能的學習。上海氫途這個公司，其實跟浙江的氫途不是一個公司，想澄清一下。團隊注冊下來以后發現還有另外一個公司。上海氫途是做車站聯營的，我們想在一個市場的端口去學習，我們五部委出來的政策，怎么去支持，對新能源，2003、2004年的時候，光伏可能飛幾千公里，只能建十幾千瓦，如果不是2004年德國出臺了電價補貼法，那個產業可能也起不來。氫能一樣的，如果在早期沒有國家的補助，是很難起來的，但如何去用好這些補助?我們會思考一個問題，可能在這個領域里頭，市場在哪里?就像光伏產業沒有人去建電站，誰去買組件呢。那這個電站怎么去建?怎么去建這個電站?有站沒有車，這個站吃不飽，沒有站有車，這個車跑不起來。車和站的經濟性怎么算下來?中國當時的光伏是生產在這里，市場在國外，投電站的先驅們也是經歷了很多過程，但相對來說電站的邊際條件比氫要簡單。一個產業如果說不賺錢，是不行的，我們做企業只有一個目的就是賺錢，如果這個企業賺不了錢，是沒有辦法去推動的。我們就是想在這樣一個領域，在市場拓展的領域嘗試怎樣一個方式能夠活下來，能夠開拓市場。當然在這個過程中，我們希望能夠發現一些比較優秀的企業，比較優秀的產品。因為我們在光伏積累了一些資源，他們在產業鏈不斷的介入，不斷在這個行業里面深入下去，能夠交更多的朋友。

謝謝大家。

長三角氫能發展面臨哪些問題?

【鞠全】：感謝幾位專家的介紹。2020年雖然因為新冠肺炎疫情的關系，很多關系都有推遲或者延遲，但在長江三角洲一體化的過程中，氫能的領域也是寫進了非常重要的日程。在長三角一體化，上海、江蘇、浙江、安徽這三省一市，今年以來有三件事情是跟氫能相關的，一個是最早在長江三角洲一體化示范區綠色投資項目名單里面寫入了氫能相關的產業項目，也就是說一體化示范區非常歡迎氫能的相關項目去落戶。

第二個，在長三角經濟協調會，把長三角氫能產業一體化這個工作寫到了百項任務之一。

第三個，在長三角主要領導的座談會，三省一市的首長見證了浙能集團、申能集團、皖能集團和江蘇國信簽訂了氫能基礎設施的協議。雖然這些都是一個開端，但目前為止，在全國各個區域還沒有這樣一個一體化的工作。接下來我這個問題想問六位專家，對長三角一體化，或者說三省一市各自都在申報“示范城市群”，我們在挑點毛病，因為我們的企業我們的政府都習慣于正向去思維，我們的電堆場、車站，加氫站覺得有補貼，大單快上，現在有很多行業內和行業外的企業在涌入，我想請六位專家挑點問題。

【周麓波】：試點需考慮氫源問題和有無固定路線行駛車輛

我就拋磚引玉了，我也不是批評，我就談一些建議和想法。

剛才巴拉德的這位先生也說了，如果五年前做氫能燃料電池最大的問題是電堆問題，因為太貴了，因為電堆解決是發動機的問題，解決的是私人投資成本的問題。我認為今天應該是一個氫能的問題，氫氣的來源問題，這是一個運行問題，首先你要買車，買車你是投資，可是你還要加氣，這是運行，所以是一個運行的問題。現在整個電堆的行業發展非常快，降了很多價，那氫氣從哪里來。

我認為長三角在發展氫能示范，或者做氫能燃料電池找點的時候，應該瞄準哪個地方有氫氣來做這個事情。在目前的情況下，真正特別可行的，經濟效益上好的確實是工業副產氫，工業副產氫里面尤其要找那些有孤立的，獨立的制氫的工業副產裝置。比如說如果這個氫氣在一個煉廠旁邊，不一定是非常好，因為煉廠是要耗氫的，這個氫氣可以給煉廠，如果是一個孤島，這個氫氣沒法用，很多的情況下，像天然氣一樣的燃料燒掉了，你把這樣的氫氣回收來，給你的氫氣燃料電池，那就是一個經濟合算的東西。

其實儲氫和運輸氫的問題沒有解決，我們想辦法建得比較近一點，加氫站離氫源比較近，運輸半徑就比較短了，在運輸半徑短的情況下，我的成本相對比較低。液氫也好，氣氫也好，其實你要評估的是從氫源到加氫站運輸的成本是多少。我們長三角又是特別發達，氫源又是相對比較多的點，布局做示范工程，這樣的話，對整個國家有好處，對運營氫能燃料電池車的車主有好處，也有可能把我們氫能燃料電池產業做上去。當然離氫源比較近，這是第一個最大的條件。

第二個條件，要考慮的是，這個地方有沒有像物流車或者是公共車，固定路線行駛的車輛來作為試點。因為我不想建太多的加氫站，太多的加氫站的話，投資成本太高了。如果以物流和公共交通為主的布局來做試點的話，加氫站的量建得比較少，因為就是A點到B點，這樣的話，有利于節省成本。

所以我就提兩個建議，在我們尋找試點的時候，因為長三角有很大的優勢，確實有很多工業副產氫，在離氫源比較近的地方做試點。

謝謝大家。

【俞紅梅】：“以獎代補”政策核心是關鍵材料的部件

長三角三省一市，本來就是我們國家經濟的先導區，而且三省一市結合起來以后，把幾個省市的優勢結合在一起，是一個非常好的組合，打破了以前各個省市自己推出政策和計劃的局限。所以相對來說，更容易將來給全國起到引導作用。

那么從發展路徑來講，因為我們主要是做技術的，我感覺國家的政策，一般來說科技部也好，工信部也好，能源局也好，應該是考慮到未來市場的需求，所以政策引導是一個方向，適應市場經濟的規律更是大家關注的問題。

市場經濟的規律是什么呢?實際上就是一個科學技術發展的必然。這里想提兩點，一個是五部委提出的有關氫燃料電池的以獎代補，核心是什么?還是關鍵材料的部件。到去年年底，全國與氫能燃料電池相關的企業有幾千家，這幾千家里面，比較容易上手的是從系統到電堆，電堆設計的廠家很少，這里面燃料電池的芯片，里面的催化劑，膜電極，還是要推動我們國家在這個方面自主創新的能力，如果我們不能自主創造的話，在現在的國際環境中，很可能被卡脖子。既然長三角有這個基礎和能力，能不能多關注一下核心材料和部件的自主制造，自主創造可能更多在前沿，我們可能還沒有到市場，但制造現在已經迫于眉睫。

再一個，還是回到氫從哪里來?我同意周總講的工業副產氫，現在是最經濟的。但如果說五部委的政策一出來，不管哪個地區拿到資格，肯定在未來幾年之內，氫能燃料電池至少是上升的，但是工業副產氫的規模就這么多，當這個市場爆發之后，工業副產氫如果不夠的話，前面的這些車也好，發電裝置也好，總不能等米下鍋。所以氫能的來源，如果長三角三省一市能夠提前布局未來氫的市場，這個氫的市場遠遠大于燃料電池，如果前瞻布局的話，甚至為國家做下一步的決策和支持，提供一定的技術和市場的依據。實際上國家層面還在做未來的計劃，這個未來的計劃一定是適合科技發展的。

我想說的就是這兩點。

【陳平】：技術進步才能真正走向商業化

非常同意剛才兩位專家的見解。我對長三角也不是很熟悉，但我從的角度來看，任何事還是要符合本身的商業模式或者說商業化性價比，能夠被市場接受。在這個過程中，國家有很多政策去支持去推動，能夠促進一個行業的發展，最終還是技術的進步，是真正能夠走向化商業。從這個角度來說，很多關鍵技術還是要有待于突破的，但這個有國際上的關鍵技術的突破，也有我們國家和國外的差距，比如說在乘用車上的差距是很大的，但既使在商用車的應用上也有很多問題，比如說續航能力的問題，續航和傳統的柴油車差很多，真正的一般使用上還是有技術的瓶頸在。很多技術是需要突破的，還需要去踏踏實實做一些工作，跟國外的差距能夠盡快的補上去，性能的提升，成本的下降，這個才能最終的解決方案。光推廣不行，這個事肯定是要重視的，這是第一個觀點。

第二個觀點，氫確實在使用過程中，從現在還是長遠來看，都是必須要考慮的問題，氫的使用成本，加氫設施的便捷性，還有性能，由于氫的特點造成車的性能問題，一個是需要推動，也有技術上的問題，是不是可以有替代的方案。液氫，車載儲氫的能量密度能夠上去，對商用車的載貨能力的提升有幫助，是否有這種技術路線考慮一下，因為它能夠在短時間內解決很多應用問題，使車能夠盡快的低成本去應用。

長三角確實是經濟最發達的地區，如果做一個好的規劃，確實能起到全國的帶頭作用。

【魏蔚】：長三角氫能發展目前存在單獨對比的問題

長三角地區是中國氫能產業的學霸，不管是技術還是產業化，優點我就不說了。鞠秘書長希望我們來給我們潑冷水的。

長三角上海、浙江、江蘇、安徽申報示范城市，每家都在單獨的對比，上海不帶浙江，江蘇不找上海，安徽不知道找誰組團，為什么會四分五裂?我認為跟長三角人民腦子太精明，經濟賬算得太清有一定的關系。

同時五部委發的政策里面有一句話，在氫能供應和經濟性評價體系第四小條里面寫了一個運輸半徑小于200公里，每百噸獎勵1分。1700分的卷子他看到了這1分，200公里以內還有獎勵，我憑什么跟別的省份一起玩。

從我自己內心來講，首先我是非常非常同意剛剛俞紅梅研究員所說的那句話，工業副產氫就那么點，未來發展上升空間這么大，將來用什么?人無遠慮必有近憂，副產氫當下可以用，但這是當下的茍且，我們還是應該在茍且的同時，想一想未來的詩和遠方。

我就說這些。

【余凌】：長三角氫能發展需打破地方保護主義

剛才魏博士點評的非常精采。我從應用層面看一下，長三角三省一市來發展氫能，從我們的分析來看，氫燃料電池最適合的場景就是像重載市場，特別是像重型卡車，或者像大巴車，在目前階段是非常適合的，當然不排除未來在乘用車的領域。目前在中國發展最多的也是像卡車、大巴，將來還有船舶、無人機。目前在卡車、大巴上城際市場是非常好的應用，我們現在很多公司都在發展49噸的重型卡車，但是在發展的過程中，三省一市如何排除地方保護主義，因為地方政府都在考慮當地的經濟，當地的稅收，所以他們優先會把獎勵獎給本地的企業，而不是獎勵給最優質的企業，如何打破這一點，是非常考驗各個地方政府領導的智慧。

當然這個補貼不是一個最終的目的，我們作為氫能行業的一員，都希望在未來幾年像光伏一樣，不需要補貼，我們這個行業就能發展得很好，但是在短期而言，我們還是需要政府給予一些支持。我們希望政府從這一點來考慮。

謝謝大家。

【葉得軍】：長三角氫能發展核心問題在于如何創造市場

我認為長三角這一塊是世界氫能應用的最好區域，應該是最有潛力的地方，或者最具備基礎條件的地方。如果做不好的話，可能我們所有做氫能的人會成為歷史的罪人。條件太好了，我們有世界上最大的港口，寧波港、洋山深水港，我們有最大的物流基地，最大的群體經濟，還有這么多的人才，各個領域的人才。氫能這個事情，可能需要從能源的角度去考慮它的重要性。假如每年進口7億噸的石油，那就是人民幣和美金的關系變化會很大的。

在長三角這個領域，它的氫能很豐富，現在核心的問題在哪里呢?我覺得是在規模，就是如何創造市場，技術是可以迭代的。但是沒有市場，企業存活不下去，用哪樣的資金投入研發，用哪樣的資金革新他的設備，這是一個很大的問題。如何創造這個市場，在早期一定是需要協同的，需要很大的協同，省內需要協同，省際需要協同。比如說在青浦，那么大的物流基地，每天可能跑洋山深水港，甚至跑北侖港的車輛都有三五千輛，這里是不是能建加氫站。像嘉興和金山這兩個地方跑的車，可以用氫能車嗎?有可能在浙江建的廠，用在上海用這個系統也能拿到補貼呢，這里面有很多問題需要考慮。

對于一個企業來說，我們只能在有可能的條件下去找生存的空間，但是我們更希望，特別是在新能源，在清潔能源需要政府的引導，需要打破常規的狀態，需要去創新，需要去協同，才能真正的創造市場，能夠規模化。

謝謝。

【周麓波】：5-10年內，工業副產氫仍是最好的選擇

我一直在倡導工業副產氫，我為什么這么說，實際上中國有很多的工業副產氫，目前我認為在五到十年之內，你們根本不需要擔憂，因為一套丙烷制氫，可以供十萬輛車。

在目前的情況下，其實制氫的技術是有的，煤制氫可以做得很便宜，但是運輸半徑的問題。

長遠來講，如果北京市有幾百輛車的氫能車，可以從山西管輸到北京的。

從長遠來講，從天然氣的運輸業可以看到，跨洋的運輸的是液化天然氣，但是在陸地的天然氣運輸，都是管網的運輸，所以我認為長遠來講，管網的運輸肯定是解決問題的，但現在規模太小了，不可能建管網。就是這樣的一個問題。

【鞠全】：今天特別有收獲，聽到了很多跟氫能企業在一起不大聊的東西，尤其是長三角也好，還有一些爭論也好，地方政府包括我們這樣一個機構，喜歡聽到更多不一樣的聲音，這樣的話，一個產業才能冷靜的發展。之前我在其他的場合也會講，氫燃料電池這個產業，一定不能再走光伏、芯片、純電動汽車這些騙補這種邪路。中央財政現在也沒有那么多錢繼續給補貼，更多的要考慮市場化，需求在哪里，場景在哪里，在這個過程需要協調政府、企業和各個機構，我們至少在長三角地區，我們是有機制，有機構，也有人員去做這樣一件事情，但我們就是怕總有一些非專業人士看到了這樣一個風口進來，他們存在的問題，把本來應該正常或者加快發展的企業，比如說因為安全事故，比如說因為一些非主流的路線而贏得了某些地方上面的歡迎和支持，把這個路給帶偏了。這個過程中，我們希望行業內骨干的涉氫的企業，能夠堅持自己的立場，堅定自己的初心做這件事情。

再一次感謝臺上六位嘉賓的精采分享，我們這場對話到此結束。

(以上內容根據速記整理，未經嘉賓審核)