導讀：有業內人士認為，“磷酸鐵鋰電池占有率很有可能再次超過三元鋰電池”。

最近，磷酸鐵鋰電池再度受寵。

中汽協最新數據顯示，10月，我國動力電池裝車量為5.9GWh，同比上升44.0%，環比下降10.8%，同比繼續保持增長趨勢。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%;磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%，已連續三個月實現同比增長超100%。從數據來看，磷酸鋰鐵電池裝車量的上漲速度遠高于三元鋰電池。

同時，今年前10個月，我國動力電池裝車量累計40GWh，三元鋰電池裝車量占總裝車量的67.4%，磷酸鐵鋰電池裝車量占總裝車量的31.9%，總裝車量份額較1-9月提升1.6個百分點。

搭載磷酸鐵鋰電池車型熱銷

業內認為，10月磷酸鐵鋰電池持續爆發的直接原因是以比亞迪漢EV、五菱宏光mini為首的爆款車型熱銷。

乘聯會數據顯示，五菱宏光MINI EV 10月銷量達到23762輛，已連續多月位居新能源汽車市場銷量的榜首。該款搭載了磷酸鐵鋰電池的A00級小車，定價2.88萬元，10月銷售總量20631輛，連續多月占據單車型銷量榜首。

10月新能源乘用車市場銷量排名第四的特斯拉，在當月宣布國產Model 3標準續航升級版價格從27.1萬元降至24.9萬元，降價的主要因素是搭載了由寧德時代生產的成本更低的磷酸鐵鋰電池。此前，國產特斯拉Model 3標準續航升級版搭載的是NCA811或NCM高鎳三元鋰電池。

使用了“刀片電池”的比亞迪漢，10月銷量達7545輛，環比增長了34.4%。隨著產能的釋放，終端銷量將處于逐步攀升過程中。

補貼退坡也是原因之一

據了解，之前的新能源車補貼政策對能量密度有要求，能量密度越高、續航里程越長，獲得的補貼金額就越高。早期政策偏向商用車，磷酸鐵鋰電池因安全性等獲得優勢。

不過，隨著2016年年底，主管部門首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程成為補貼重點。三元電池開始得到關注，磷酸鐵鋰電池則受到冷落。

到了2019年，新能源車補貼開始退坡，相比2018年減少超過一半，才讓性價比較高的磷酸鐵鋰電池重新回到大眾身邊。

主要廠商滿產

券商調研顯示，9月份以來隨著新能源汽車復蘇，動力電池廠產量逐月增加，磷酸鐵鋰主要廠商在10月進入滿產狀態，產量不再增加。從需求端看，下游企業仍在增加磷酸鐵鋰訂單，供不應求狀況愈加明顯。

機構指出，當前新能源汽車補貼政策逐漸退坡，且敏感度逐漸降低，汽車廠商更多按照市場化策略選擇最佳電池，性價比更高的磷酸鐵鋰逐漸成為更優的選擇。如德方納米在調研紀要中稱，公司近期已經滿產;湘潭電化參股約16%股權的裕能新能源是磷酸鐵鋰優勢企業。

占有率或再超過三元鋰電池

據了解，磷酸鐵鋰電池不僅僅只用于電動車，還可用在5G基站、新能源發電、鉛酸電池等市場。

目前磷酸鐵鋰電池的安全性和低成本，以及行業和市場對電動車高續航更理性的認識，都推動了磷酸鐵鋰電池新一波的市場滲透。尤其在降低電動車成本方面，磷酸鐵鋰電池發揮了重要作用。磷酸鐵鋰電池一般要比三元鋰電池便宜20%左右。

磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵價格也相對便宜，裝載磷酸鐵鋰電池的車輛比裝載三元鋰電池的車輛，至少有近5000元的價格優勢。

整車上，600公里續航以下的車型，更多傾向于磷酸鐵鋰電池，而550公里以上續航的高端車型，仍然堅守三元鋰電池方案。

總體來看，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域不斷滲透，在新興替換市場持續擴張，需求的擴大使得供給產能持續擴張，龍頭效應繼續加劇。有業內人士認為，“磷酸鐵鋰電池占有率很有可能再次超過三元鋰電池”。