對于大眾而言，寧德時代是一家陌生的企業，福建人可能把它當做寧德市的一個宣傳標語。

而對于汽車圈而言，寧德時代的知名度相當于貴州茅臺。在上周，寧德時代成為創業板首只市值突破7000億的公司，市值最高點曾接近7700億，成功超越中國石油進入A股前十。截止12月28日收盤，寧德時代小幅震蕩，報每股316.78元，總市值高達7379.31億元人民幣，在整個深交所，寧德時代市值僅次于萬億元的五糧液，排在第二。

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這是新能源的寧德時代嗎?

中國電動車十年，一家電池企業“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實。寧德時代的市值，約等于1.4個比亞迪，1.6個蔚來，3.4個小鵬。寧德時代成為中國汽車行業最貴上市公司。

作為新能源電池的后起之秀，寧德時代可以超越比亞迪、松下，和LG雙雄并立，很大程度歸功于寧德時代在技術路線上的選擇——磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兼顧的同時側重于三元鋰的突破。

2012年，國內動力電池企業大多選擇的是更安全更省事兒的磷酸鐵鋰電池方向，三元鋰電池在安全性上沒有得到國家的絕對認可，只是在能量密度上有著理論上的更大空間。當時的行業老大比亞迪就沒有把三元鋰電池技術方向作為選擇，畢竟其耗時、未知，又一時半會兒掙不著錢。

2015年后三元鋰電池安全性受到國家認可，技術更成熟，更適合新能源乘用車，寧德時代迅速乘著東風崛起，由黑馬變成了老大。

寧德時代

也是在這一年，宇通向寧德時代采購了26.29億元的訂單，占寧德時代營收的46%，金龍汽車向寧德時代采購8.9億元，占總營收的15.6%。

2015當年，寧德時代營收增幅是上一年的6.58倍。電池出貨量2.43GWh，中國第二，全球第三。僅次于日本松下和中國的比亞迪。

2017年，國內新能源乘用車市場迎來大爆發，產量達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。同時國家的新能源“白名單”政策把日韓電池動力巨頭擋在了國門之外，寧德時代偏重于三元鋰電池的技術優勢(同體積重量下巡航里程更遠)在國內市場得到彰顯，完整的吃到了這波紅利。自身選擇+時代紅利共同成就了寧德時代今天的高光。

12月20日，國元證券發布了一篇研報，標題叫做：《能源革命大幕拉開》。這篇研報里邊提到了一個非常重要的點，目前光伏發電價格是0.068美元/kwh，化石燃料的發電價格0.066美元/kwh。很快清潔能源的發電成本就要低于傳統化石燃料了。

在《新時代的中國能源發展》白皮書中寫道：初步核算，截至2019年底，水電、風電、光伏發電、生物質發電裝機容量分別達3.56億千瓦、2.1億千瓦、2.04億千瓦、2369萬千瓦，均位居世界首位;截至2019年底，全國電動汽車充電基礎設施達120萬處，建成世界最大規模充電網絡。

看上去，寧德時代冉冉升起，但曾經的車企伙伴，似乎正在“逃離”。大眾入股國軒，奔馳牽手孚能，廣汽寧德時代42億合資項目延期，蔚來的150kWh新電池包傾向選擇新的供應商，特斯拉Model Y國產版大概率裝配LG提供的電池包，在新舊能源巨變的時代下，大部分車企并不想受制于人。

 寧德時代電池

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車企想要在這場游戲中掌握主導權

這場以新舊能源開端的汽車產業變革意味著利益的再分配。傳統車企的心態非常糾結：既希望抓住難得的機會，又害怕成為“被革命”的一方。多數車企認為，掌握電池產業，才能把命運抓牢在自己手里。

十年前，前雷諾-日產-三菱聯盟總裁戈恩就強硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨立生產電池，向別的汽車制造商提供電池也不成問題。” 這位車界巨擘認為電池是“整個電動汽車制造的核心”，絕對不能拱手讓人。

即使在風生水起的新勢力當中，這種想法卻依然常見。和寧德時代有合作的某家造車新勢力內部人士就表示，自己的企業一直在尋找Plan B(備選方案)，“只是現在資金比較緊張，實力還不允許”。

和寧德時代合作可能是當下最好的選擇，但車企不想把雞蛋放在一個籃子里。首先是成本問題，2015年時，電池成本要占到整車成本三分之一甚至二分之一。雖然電池價格持續下降，但2020年時動力電池平均價格仍達到磷酸鐵鋰0.8元/Wh，三元鋰1-1.2元/Wh。電池價格直接關系到產品競爭力和單車利潤。

此外，還有產品競爭力問題。當前用戶購買電動車時，70%首選因素仍是續航里程，續航里程基礎是電池。如果完全靠從電池企業采購，車企很難在電池方面形成優勢。

電池是新能源汽車的基礎

乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車電池實際上類似于燃油車發動機，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術。比亞迪推刀片電池、長城推無鈷電池、廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章。

車企不希望對電池廠過于依賴。“逃離”寧德時代，并非真的不和對方合作，而是希望自己能對電池掌握更多主導權。

從現狀看，車企對主導權的爭奪并不成功。核心問題仍是成本，降低電池價格，取決于技術實力和市場規模。2016-2019年，寧德時代電芯成本平均每年降幅達到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業領跑。相比之下，車企自研電池如果只為自用，裝機量又無法和寧德時代相比，單位成本偏高。現階段自建電池廠，其實是“賠本賺未來”。

所以大多數車企現階段仍要和寧德時代合作。2020年上半年，工信部新能源車型目錄中，51%車型均為寧德時代配套。即使是那些有“逃離”計劃的車企，也主要是為了分散風險：通過“扶持”競品，避免自身供應鏈體系出現一家獨大的局面，從而維護自己的利益。

這種效果也是顯而易見的，寧德時代今年前三季度，營收同比下滑4.06%，凈利潤同比下滑3.10%。雖說疫情對其可能產生影響，但新能源車產銷量在上半年暴跌后，早已恢復并實現增長。而作為新能源車核心部件之一的動力電池卻明顯跑輸市場。

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寧德時代的圍城

寧德時代登陸創業板的時間并不長，在2018年6月上市時，寧德時代招股書中的風險一項中寫了一句話：“鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。如果未來動力電池核心技術有了突破性進展，而公司不能及時掌握相關技術,將對公司的市場地位和盈利能力產生不利影響。”

目前全球動力電池產能集中于中、日、韓三國，2018時年三國全球占市占率達97%。三國全球出貨量占比連續5年保持90%以上。

技術的交叉重疊，利益的藕斷絲連，市場的風云際會，上下游產鏈的快熟迭代變化，這都是寧德時代的不確定因素。

 汽車和電池

進入2020年，比亞迪放出了一個技術大招：刀片電池。比亞迪的“刀片電池”是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用了又長又薄的“刀片”形狀。

這個刀片電池能量密度提升了50%，體積比能量密度基本上接近了寧德時代最新的三元鋰811體積比能量密度的水平。但價格僅為其2/3。

根據最新數據，2020年11月，國內三元鋰電池共計裝車5.9GWh，同比累計下降8%;磷酸鐵鋰電池共計裝車4.7GWh，同比累計增長上升13%。這意味著有更多的車企選擇了磷酸鐵鋰電池，按照這個趨勢，2021年磷酸鐵鋰的裝機量大概率超過三元鋰電池。

 中國汽車動力電池產業創新聯盟數據

讓寧德時代頭疼的還有來勢兇猛的韓國企業LG化學。按照SNE Research統計，今年1-8月，LG化學的電池裝機量為15.9GWh，占全球24.6%的市場位居行業第一;而寧德時代裝機量為15.5GWh，屈居第二。

與寧德時代主要依靠國內市場不同，LG化學已經形成相對完善的全球化產業布局，不僅拿下了韓國本土市場，還把歐洲市場大部分車企收歸囊中，在中國也拿下了特斯拉Model Y。

在寧德時代以黑馬之姿沖出來之前，日本松下多年來一直領跑動力電池行業。技術是松下的重要優勢。松下深度綁定特斯拉，以特斯拉特供的圓柱形的電池聞名，在各個時期，松下都能在技術上領先競爭對手一步。

松下一直試圖降低自家NCA電池的鈷含量，提高鎳含量，并且能不斷提高產品的電芯能量密度。在松下設定的目標中，未來三年將把鈷的使用降低到零。目前拳頭產品NCA21700電池單體能量密度約300Wh/kg。算是量產電池產品中行業內能量密度最高的。

含鈷量降低，電芯能量密度卻在增加，這是一個可怕的信號。鈷是動力電池的最重要材料之一，被稱為“鈷爺”、“鈷奶奶”。近年來，因為新能源動力電池廠商的需求量猛漲，價格也一路上漲，同時，中國是個極度貧鈷的國家。很早鈷就被列入中國嚴重短缺的九種礦產資源之一。

如果松下在無鈷的情況下又能極大提高電池能量密度，將會在成本和技術上占雙重優勢。

海外市場有LG化學的重重圍堵，技術上比亞迪和松下推動著整個動力電池的方向轉向磷酸鐵鋰和無鈷電池技術方向轉變。一旦寧德時代如果沒能迅速跟上，領先數年的優勢可能將一朝付之東流。