面對市場的花式傳聞,華為已多次聲明“不會造車”,但基于過去聲稱不做手機最終還是進入賽道的歷史,很多人對華為造車還是充滿了各種猜想。
面對市場的花式傳聞,華為已多次聲明“不會造車”,但基于過去聲稱不做手機最終還是進入賽道的歷史,很多人對華為造車還是充滿了各種猜想。
華為會不會造車?2019年5月,華為組織發(fā)生了一次大變動。任正非簽發(fā)文件,批準成立智能汽車解決方案BU。
華為目前共有五大BG:運營商BG、企業(yè)BG、消費者BG和Cloud&AI BG。在華為,BG是指公司的業(yè)務集團,不屬于公司職能部門。而BU(Business Unit)是指經(jīng)營單元,BU的地位雖然弱于BG,但也代表了華為未來的戰(zhàn)略方向。
比如Cloud&AI BG就是在2020年1月份,從BU升到的BG。
▲華為2020年2月組織架構圖
從華為成立智能汽車解決方案BU開始,關于華為造車的傳聞就不絕于耳。
2020年11月25日,智能汽車解決方案BU并入華為消費者BG后不久,曾有不明渠道的消息稱,“華為汽車已經(jīng)造出來了,明年底上市,12月或明年一季度發(fā)布。”
消息一出,與華為合作的長安汽車和啟明信息股價直線走強,并在當天早盤收市前就觸及漲停。消息的另一面,從事智能座艙的兩家公司德賽西威和中科創(chuàng)達則雙雙暴跌。
當天下午,華為在心聲社區(qū)刊出了一份名為《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的內部文件,文件再度重申:“華為不造整車”。結尾處還放了一句狠話:“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。”
▲圖片來源:華為官網(wǎng)
據(jù)一位關注汽車板塊的投資者介紹,“華為造車的傳言背后,主要是利益驅動,股市大漲大跌都會有人獲利,所以對于散布謠言的人來說,只要有利潤,謠言就會一直存在。”
面對市場的花式傳聞,華為輪值CEO徐直軍也多次聲明:“華為不造車,將聚焦ICT技術,成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商,幫助車企造好車。”
即便如此,市場上仍有部分人以“華為說不做手機卻做了手機”作為例證,對華為造車抱有期望。但回顧那段歷史會發(fā)現(xiàn),當年華為進入手機市場,是因為歐洲市場提出要求,要想在歐洲建設基站,必須為歐洲提供廉價好用的3G手機。
2003年,華為想在歐洲建設3G網(wǎng)絡基站,但早就拿到3G牌照的歐洲運營商卻給出了自己的困境:“我們現(xiàn)在不著急進行3G基站建設,缺的是3G手機。沒有3G手機,消費者就不會使用3G網(wǎng)絡,電信運營商無法在3G網(wǎng)絡賺錢,也就沒有資本去建設3G基站。”
手機成了必須的市場敲門磚,華為只能硬著頭皮上,于2003年7月成立了手機事業(yè)部。
華為手機在2011年以前,走的都是面向運營商的“定制之路”。所謂定制,一是客戶自負盈虧,手機只有電信運營商的LOGO;二是電信運營商和華為共擔風險、大家按銷量分成,手機上印電信運營商和華為雙LOGO。
華為手機業(yè)務部門一名離職員工,曾在一篇采訪中提及:“定制是個苦力活,做一款手機,凈利潤率大概只有5個點??蛻籼峁┦袌鲱A測,很多物料需要提前三個月下單。如果市場預測不精準,物料就可能砸華為手上了。”
而當年負責華為手機歐洲市場的銷售人員陳國龍,也曾在媒體采訪中半開玩笑地稱自己是華為手機的“炮灰”。
所以,無論哪一種,其實手機業(yè)務當時都不賺錢。
2008年,穩(wěn)定海外基站市場后,華為曾希望出售手機公司49%的股份來為未來的手機業(yè)務發(fā)展找到“專業(yè)的合伙人”。但這一交易,因為2008年9月美國次貸危機爆發(fā),而畫上句號。
經(jīng)過三年沉淀,2011年,華為手機依靠K3V2才開始迎來新起點。
回顧這段歷史,我們會發(fā)現(xiàn):和曾經(jīng)不做手機就不能賣基站的窘境不同,當前,華為坐擁比亞迪、長安和沃爾沃等20多家汽車企業(yè)的戰(zhàn)略合作,完全沒有必要涉足整車。
所以,除非遇到“曾經(jīng)的手機困境”,否則“涉足整車”大概只是華為的備選項。
華為能不能造車?回到華為造車的話題上,自從2014年,蘋果宣布推出車載系統(tǒng)CarPlay以來,目前谷歌、英偉達、AMD、高通和眾多公司,都在2018年之前分別發(fā)布了智能汽車解決方案。
其中,關于蘋果造車的討論最熱,外界盛傳蘋果要進軍整車制造。但從iPhone的制造模式看,蘋果只會涉及芯片、自動駕駛和車機系統(tǒng)等汽車核心領域,而大部分硬件,可能會通過采購和代工的模式實現(xiàn)。
值得說明的是,蘋果和華為各有各的優(yōu)勢。華為的強項在和5G相關的車聯(lián)網(wǎng)上,而蘋果則依托iPhone背后的龐大生態(tài),在車載應用上更有優(yōu)勢。
所以,如果兩家公司都進入汽車市場,華為的模式更像谷歌和高通,而蘋果則會延續(xù)iPhone的代工玩法。
從目前外界流傳的信息來看,華為造車瞄準的其實是全球Tier1地位的博世。
▲博世公司大樓 圖片來源:知乎
Tier1意為一級供應商,是指直接向整車制造商供貨的源頭型技術公司。
舉個例子,目前的汽車企業(yè)大部分只負責汽車制造,然后用買來的動力系統(tǒng)和電子系統(tǒng),組成一個完整的汽車。
▲博世2020北京車展展臺
為這些車企,提供芯片、電路和動力系統(tǒng)支持的企業(yè),就是Tier1。
中信證券團隊的分析報告指出,汽車電子產業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成市場,目前處于國際寡頭壟斷格局,全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率。而在中國市場上,也呈現(xiàn)出博世公司一家獨大的局面。
華為在2010年就針對“造車”提出了“云管端”的概念,這里“云管端”的含義分別是:車聯(lián)網(wǎng)平臺、車聯(lián)網(wǎng)基礎設施和車聯(lián)網(wǎng)端側硬件。2013年華為發(fā)布了支持4G的車載模塊ME909T,成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”。
以華為車聯(lián)網(wǎng)的端側建設為例:華為在2018年10月,發(fā)布AI芯片昇騰310 和昇騰910,而后在2019年4月,推出基于昇騰AI芯片的Atlas人工智能計算平臺。在“管”(車聯(lián)網(wǎng)基礎設施)的建設上,華為也利用自己通信設備制造商的優(yōu)勢,在2019年就通過Balong 5000基帶,把5G帶到了車聯(lián)網(wǎng)的時代前沿。
結合2018年華為發(fā)布的OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)云平臺來看,華為在兩年前就實現(xiàn)了“云管端”的初步閉合。
按照華為自己的說法,華為現(xiàn)有的硬件平臺,足夠支持L4(完全自動駕駛)級別的自動駕駛。只是基于低調做事的風格,這一消息,直到2019年上海車展華為才正式對外公開。
除了“云管端”的核心突破,為了貫徹“幫助車企造好車”的理念,華為也對自己的技術進行了整合。比如,在2020年的北京車展上,華為發(fā)布了多合一動力解決方案。在華為展區(qū),和這一方案有關的產品有兩個,一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統(tǒng);另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE。
▲華為多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE
據(jù)華為一位負責講解的員工介紹,這款產品已經(jīng)實現(xiàn)機械部件和功率部件深度融合。也就是說,如果一個汽車廠家想和華為合作,動力系統(tǒng)甚至不需要自己調試,買過去就能直接使用。
這讓和華為合作的車企,制造一輛車就像拼積木一樣,不僅極大地降低了造車門檻,也將因為不需要調試而極大縮短汽車的研發(fā)周期。
基于這些積淀,徐直軍曾在被問到華為在汽車領域會進行到什么地步時,他直言:“特斯拉現(xiàn)在能做到的,我們都能做到。”
面對華為能不能造車的問題,一位汽車從業(yè)者說:“華為造車不是能不能的選擇,而是造不造的取舍。”
華為為什么不造整車?既然華為能造整車,但為什么沒有做呢?
關于這個問題的答案,或許能在三星汽車的歷史上找到一些線索。
了解三星的人,應該也知道三星是一家多元的世界級科技企業(yè)。三星不僅做手機,還曾在1994年,涉足過汽車制造。
三星的本意,是希望通過汽車業(yè)務將已有業(yè)務進行整合,形成一種合力。但因為當時的三星會長李健熙嚴重低估汽車制造的難度和投資金額,讓一開始并不成熟的三星汽車連年虧損。
▲三星汽車
如果市場正常發(fā)展,三星本可以支持汽車業(yè)務的早期虧損,但生不逢時的三星汽車偏偏在1998年遇到了亞洲金融危機,一時間就連三星眾多優(yōu)質資產的業(yè)務也遇到了資金短缺的問題。
為了拯救能夠快速回血的產業(yè),三星決定棄車保帥,開始大量變賣非核心資產。在此背景下,1998年12月剛剛發(fā)售第一款產品的三星汽車,也被掛牌出售,并在2000年作價5.12億美元賣給了雷諾公司。
對此,一位基金經(jīng)理表示:“今天的經(jīng)濟環(huán)境,其實比之1994年和2008年更加充滿不確定性,在上半年全球大放水后,經(jīng)濟不僅沒有好轉,世界各國還先后開啟負利率,這讓未來的全球經(jīng)濟面臨巨大的通縮壓力。”
基于經(jīng)濟上的不確定性,2020年多家上市公司都進行了拋售股票的套現(xiàn),而華為也在2020年11月,通過出售榮耀來換取更多流動資金,以保障關鍵業(yè)務的持續(xù)推進。
在了解華為的一位技術從業(yè)者看來:“華為當下最需要突破的是芯片制造。”
據(jù)這位從業(yè)者介紹:“在臺積電不能給麒麟先進制程的芯片代工后,華為2020年其實過得很難。所以,對于當下的華為來說,如何減少資金壓力的同時,還能為未來發(fā)展爭取到更多的利潤,就成了華為是否造車以及如何造車的取舍關鍵。”
2019年4月,華為曾在上海國際車展上表示:未來汽車價值的構成70%不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上,而是自動駕駛的軟件,以及計算和連接的技術。
結合汽車硬件利潤不高和經(jīng)濟環(huán)境不確定性風險極大的現(xiàn)實去考慮,“華為不造車,幫助車企造好車”的定位,其實更符合華為的長遠利益。
和這一事實有關的一個數(shù)據(jù)是,作為華為造車對標的博世公司,該公司2019 年汽車業(yè)務收入777.2億歐元。這一數(shù)字,已經(jīng)完全超越國際知名豪車品牌奧迪公司在2019財年的556.8億歐元營收。
而這,可能就是華為沒有選擇造整車的原因。
華為給市場帶來的改變從2013年華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”,正式涉足汽車市場,到2014年和2015年小鵬、蔚來和理想成立,隨著眾多選手上場,智能汽車也在2019年成為了資本的寵兒。
▲理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠(左1)
理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠,給這個新時代下的定義是:“汽車產業(yè)鏈正在經(jīng)歷類似當年傳統(tǒng)手機向智能手機過渡時,整個供應鏈發(fā)生的變化。”
智能手機的快速發(fā)展,源于手機產業(yè)的高度分工。
2007年11月5日,在谷歌牽頭下,高通、德州儀器、三星、摩托羅拉和LG等眾多廠家,組建了開放手機聯(lián)盟。這個聯(lián)盟只做一件事,就是利用全球分工,將手機的零部件標準化。
谷歌負責安卓系統(tǒng)和生態(tài)建設,德州儀器、聯(lián)發(fā)科和高通等企業(yè)負責智能手機的處理器,而盤踞韓國和日本的三星、索尼,則承接一些手機發(fā)展帶來的硬件紅利。
據(jù)了解,智能汽車產業(yè)其實也有類似的組織,2016年在華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通等企業(yè)共同努力下,聯(lián)合宣布成立了“5G汽車聯(lián)盟”。
▲華為汽車生態(tài)圈
在5G汽車聯(lián)盟成立的兩年內,華為通過“云管端”的硬件,初步打通了自己體系內的標準化。
基于手機產業(yè)的分工,未來幾年,智能汽車產業(yè)將可能徹底改寫現(xiàn)有的汽車制造模式。產業(yè)鏈的上下游廠家會快速分層,并將因為造車門檻的降低,而迎來一次小繁榮。
現(xiàn)在的汽車制造仍需廠家從不同的上游企業(yè)采購不同的設備,這需要車企自己做大量的適配工作,因此設計一輛車的周期往往比較長。但未來,車企可能只需做好汽車的外觀和底盤,而整車的電子系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),可能會由Tier1的企業(yè)直接供應。
▲華為2020年北京車展的展臺
在Tier1目前被外國公司壟斷的當下,許多汽車從業(yè)者對華為抱有很高的期望。
隨著產業(yè)分工的加速,類似智能手機“一個國家負責一件事情的區(qū)域化格局”正在加速形成。
對汽車上游的壟斷,一位從業(yè)者分享了自己的所見所聞:
因為國內缺少Tier1的企業(yè),所以很多上游的公司做出什么汽車專用芯片,往往都需要先找博世等公司進行認證,不完成認證國內的車企就無人敢用。
不敢用的原因不是芯片不好,而是汽車制造時,汽車上電子系統(tǒng)都是博世等公司提供的,企業(yè)不知道更換芯片后會不會出問題,基于怕出事的擔憂,不用才是企業(yè)的最優(yōu)選。
在他看來,讓華為成為國內的Tier1,有助于在國家內循環(huán)戰(zhàn)略下,形成中國自己的智能汽車標準,從而圍繞標準,培養(yǎng)一批真正有競爭力的上游公司。
但和普通人期待華為“汽車”的心情不同。
一位汽車從業(yè)者說:“目前的車企,對全力梭哈華為的造車方案其實有一定的排斥態(tài)度,比如長安,既和華為合作,也和博世、阿里及騰訊等公司有所往來。”
對于車企這樣選擇的原因,他補充道:“面對智能汽車快速分工的新格局,車企其實比誰都了解這個趨勢,所以大家盡管想去擁抱,但也擔心產業(yè)鏈快速整合之后,自己的利潤會越來越少。”
對于車企的疑慮,徐直軍曾在2020年9月接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時,表達了一個觀點:“未來,不同的車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇,有些會選操作系統(tǒng),有些可能只會選我們的硬件,有些會自己做,但是,我們給他們提供了不同的選擇。”
結合“華為多次發(fā)表不造整車”的言論,當下的華為一邊提升自己輔助造車的能力,另一邊也在用開放的態(tài)度,給車企吃下“不搶生意”的定心丸。
作為華為直接對標的博世,其實遠比車企更為緊張。
在第十二屆汽車藍皮書論壇上,華為智能汽車負責人王軍曾表示,華為正在研發(fā)激光雷達技術,目標是短期內迅速開發(fā)出100線的激光雷達。未來計劃將激光雷達的成本降低到200美元甚至是100美元。
▲華為激光雷達
這意味著,華為作為新入局者,很可能會影響博世在中國乃至全球的營收。
但作為智能汽車產業(yè)全球變局的參與者,無論是華為還是博世,其實都在做順勢而為的生意。只是隨著產業(yè)格局的變動,新老勢力們難免會有一場血戰(zhàn)。這場戰(zhàn)爭,對華為、高通、英偉達等新勢力是機遇,而對博世這樣的老對手則是挑戰(zhàn)。
但無論是誰坐上新王位,風暴已來,智能化的戰(zhàn)爭已經(jīng)無可避免。
時代大潮之下,華為給行業(yè)帶來的變化,可能是成為中國Tier1后,能否帶領中國車企征戰(zhàn)全球的懸念。
責任編輯: 李穎