2020年的余燼仍在寒風中漫舞，2021年的嶄新面貌尚未全面呈現(xiàn)。新一代汽車概念股們，就又開始了一場市值狂歡。

先有特斯拉(TSLA-US)國產(chǎn)Model Y真降價，引發(fā)搶車潮;再有蔚來(NIO-US)高調(diào)發(fā)布續(xù)航里程超過1000公里的新車型ET7，豪言特斯拉非對手，對標的是奔馳、寶馬、奧迪(BBA)，引發(fā)其美股股價高位狂飆。

與此同時，被指因特斯拉國產(chǎn)Model Y降價而最受傷的比亞迪(01211-HK， 002594-CN)，在對準了這些造車新勢力的鎂光燈背后，默默地發(fā)布了DM-i超級混動。

DM-i超級混動，是基于超級電混系統(tǒng)，以電為主的混動技術(shù)。在架構(gòu)上以大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎(chǔ)，主要依靠大功率高效電機進行驅(qū)動，汽油發(fā)動機的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，從而大幅降低油耗。

據(jù)該公司透露，虧電油耗低至3.8L/百公里，可油可電綜合續(xù)航里程突破1200公里，在無限接近純電動車駕駛體驗的同時，能免卻續(xù)航和充電的焦慮。

在發(fā)布DM-i超級混動的同時，比亞迪也在發(fā)布會上啟動了搭載DM-i超級混動并匹配刀片電池的三款車型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i的預售，補貼后預售價介于10萬元人民幣至22.5萬人民幣之間。預計于3月上市。

然而，資本市場對于這三款DM-i超級混動新車的反應卻較為負面，不知是興趣不大，還是在將比亞迪推上歷史高位后已提前透支，在發(fā)布會的第二天(2021年1月12日)，比亞迪A股股價僅上漲0.91%，收報236.99元人民幣，H股股價下跌0.94%，收報253.80港元。

我們且來看看比亞迪在2020年以來都發(fā)生了什么，它的未來面對造車新勢力的競爭又將如何自處。

刀片電池的威力，帶動股價半年狂飆5.3倍

目前比亞迪的A股股價大約較H股股價溢價10.58%，走勢大致相若。

從下圖可見，比亞迪的H股股價從2020年5月開始起飛，由低位42.334港元飆至2021年1月11日時的紀錄高位264.6港元，漲幅高達5.25倍。

半年逾5倍漲幅，雖未追上蔚來，也已遠遠超越小鵬(XPEV-US)最高近4倍和理想(LI-US)最高逾3倍的股價漲幅。

是什么帶動比亞迪的股價上揚?

見下圖，比亞迪的汽車銷量從2020年6月起上升。

從圖中可見，新能源汽車占了其汽車業(yè)務的大比重，正是新能源汽車的銷量從6月起反彈帶動了其整體銷情，而比亞迪的股價也從這個時候開始起飛。

2020年3月，比亞迪發(fā)布并量產(chǎn)新一代電池產(chǎn)品「刀片電池」，6月推出智能新能源旗艦車型「漢」，首次搭載了「刀片電池」及高性能碳化矽電機控制模塊，而此新車型集中在下半年推出。

「漢」的正面效應立竿見影。

2020年上半年，比亞迪純電動乘用車銷量同比下滑51.7%，至4.63萬輛，而到2020年第3季，在「漢」的帶動下，純電動車銷量同比增長15.1%，至3.21萬輛;到第四季，純電動車銷量更同比大增1.24倍，至5.26萬輛。

與此相對應的是業(yè)績的提升。

2020年上半年，受汽車銷量下降拖累，比亞迪的半年收入同比下降2.7%，但得益于疫情停工帶來的成本節(jié)省，純利同比增長14.29%。

不過到2020年第3季，畫風已截然不同。在汽車銷量強勁增長的帶動下，第三季收入同比增長40.72%，歸母凈利潤同比飆升13.63倍，至17.51億元人民幣，為2019年全年凈利潤的1.1倍。

鑒于2020年第4季的汽車銷售表現(xiàn)更為驚人，其第四季的業(yè)績或應更加可觀，這也是其預計2020年全年每股基本盈利同比增長1.92倍至2.2倍，至1.46-1.6元人民幣的原因。

以此來看，當前A股股價236.99元人民幣是其預期每股盈利的148倍-162倍，這一市盈率估值并不便宜，與蔚來、小鵬、理想等概念「車神」當前神一樣的估值可以一拼。區(qū)別僅在于比亞迪是盈利的，而這些新能源造車股仍在虧損。

當然，比亞迪的估值之中還包括計劃分拆的半導體資產(chǎn)，以及燃油汽車、電池業(yè)務、手機部件及組裝等的價值，但從其過往的業(yè)績來看，汽車及相關(guān)產(chǎn)品才是其盈利能力最佳的業(yè)務。2020年上半年，手機業(yè)務的毛利率只有13.63%，而汽車業(yè)務則為23.93%。

那么，這次的超級混動發(fā)布對比亞迪有沒有幫助?

從其銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪的新能源乘用車中，以純電動為主。

2020年，比亞迪的新能源車總銷量為18.97萬輛，其中純電動乘用車為13.097萬輛，插電式混合動力為4.81萬輛，其余為商用車，約為1.06萬輛。

這次發(fā)布的三個車型為混動車，或可提升其混動車的銷量。

再來看行業(yè)數(shù)據(jù)。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月的純電動車銷量同比增長7.45%，至89.4萬輛，插電式混動汽車銷量同比增長1.9%，至21.4萬輛。

比亞迪的2020年新能源汽車總銷量相當于全國2020年前11個月總銷量的17.11%，其中純電動車相當于全國銷量的14%左右，混動相當于22.5%，相對于尚未成氣候的三大造車新勢力，比亞迪仍是我國新能源汽車市場的一哥。

 從行業(yè)和比亞迪的數(shù)據(jù)來看，混動銷情不及純電動，但是這個市場仍有其獨特需求，尤其適合希望實現(xiàn)相對長距離純電動駕駛，又不受電池電量和充電樁限制，能以極低油耗實現(xiàn)混合動力行駛的車主。

從其2020年銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪的混動車銷量僅相當于去年的66.63%，這次推出三個混動車型，或可鞏固其在混動車方面的龍頭地位。

不過，戰(zhàn)火將在2021年點燃。

從產(chǎn)能來看，理想汽車的常州廠房目前產(chǎn)能為10萬輛，未來可擴展至20萬輛，其2019年11月起量產(chǎn)的Li ONE正是在常州廠房生產(chǎn)。

小鵬汽車通過與海馬訂立合作協(xié)議，由海馬在河南省鄭州市的廠房生產(chǎn)其G3，該廠房的產(chǎn)能為15萬輛;此外，小鵬汽車已在廣東肇慶建造了自己的工廠，于2020年5月開始在此工廠生產(chǎn)P7，產(chǎn)能為10萬輛。而廣州市政府已同意為小鵬建造全新的智能電動車生產(chǎn)基地提供支持，預計可大幅擴大其產(chǎn)能，預計可在2022年12月開始滿足投產(chǎn)要求。

蔚來在2020年11月時曾表示，2021年1月產(chǎn)能將提升至每月7500臺，這意味著年產(chǎn)能或達到9萬輛。

從比亞迪的刀片電池產(chǎn)能布局來看，重慶、長沙、貴陽、蚌埠等基地或會在2021年及以后投產(chǎn)，這意味著比亞迪的新能源車產(chǎn)能擴張也在進行中。而比亞迪2020年的新能源車交付量達到了18.97萬輛，幾乎是蔚來、理想和小鵬三家交付量合計的兩倍。

有指特斯拉上海工廠的周產(chǎn)能達到8000輛，這或暗示其年產(chǎn)能可達40萬輛。

以三大新造車勢力當前的產(chǎn)能水平來看，似乎尚不足以與比亞迪和特斯拉的生產(chǎn)水平比拼。當然，各花入各眼，有人偏愛特斯拉，有人追逐比亞迪的性價比，也有人喜歡蔚來講故事……

蔚來的固態(tài)電池引發(fā)了產(chǎn)業(yè)憧憬，也帶來了許多故事題材，說到最后還是資本的事;而比亞迪的刀片電池是自家的、現(xiàn)成的，內(nèi)外銷皆成，可能缺乏旖旎的想象空間，卻是實在的。