2019年12月28日，在深圳舉辦的“NIO Day 2019”，蔚來(NIO.US)車主們用一首合唱《電動車主的自我修養》表達了自己對購買蔚來之后，身邊人的種種不理解，和自己的無奈，更是唱出“長安街趴窩，股票跌到一塊多，2019年最慘的人，補電要拖輛油車”等自黑梗。

在那時的大眾眼中，已經是強弩之末的蔚來，產品好壞已經無關緊要，能否有下一屆NIO Day，才是他們對蔚來最大的懸念。

2020年，蔚來經歷了股價翻了20倍、交付數量連續9個月實現同比翻倍、從瀕臨破產到引領中國造車新勢力，實現了從地獄到天堂的切換。

2021年1月9日，蔚來“NIO Day 2020”在成都舉辦，這一次的NIO Day，除了劫后重生的喜悅，更承載著消費者對于未來產品的期待。

一款在硬件配置上直接拉滿的ET 7發布，成功將市場情緒點燃，在新車發布后的第一個交易日，蔚來收漲6.42%，盤中一度突破千億市值大關，蔚來也從比亞迪手中接下了中國汽車第一大市值公司的接力棒。

一片欣欣向榮的景象背后，也有著隱秘的角落，新能源汽車行業在經歷了信仰、狂熱，市場回歸理性之后，千億市值對于蔚來,是否“過度發育”?新能源進入拼刺刀時刻，行業格局會發生怎樣的變化?而蔚來在其中，會扮演一個什么角色?

信仰定價，百花齊放

新能源汽車從0到1的階段，不論是通過“PPT造車”拿錢拿到手軟的投機家，還是馬斯克的真正信徒，對特斯拉(TSLA.US)的信仰是都是公司發展的第一動力

面對這種新生的特殊物種，在商業模式并沒有得到市場充分印證的情況下，信仰是定價最好的基石。

特斯拉在2008年以一輛純電動跑車Roadster打響了它在新能源市場的第一槍，用一個獨樹一幟的產品吸引了大眾的眼光，與此同時，馬斯克也成功將自己打造成一個“清潔能源開發者+太空殖民者”。

在多重光環的加持之下，馬斯克收獲了大量忠實的信徒，其中包含著大量的精英階層和社會名流，現在的造車新勢力的創始人中，李斌、何小鵬、李想，都曾經是特斯拉的忠實粉絲，馬斯克也就此開創了自己的商業帝國。

借鑒著偶像的經驗，李斌開啟了蔚來之路，蔚來希望為用戶創造愉悅生活，通過換電站、NIO House等一系列服務讓客戶滿意，打開了新能源市場。

隨著時間的推移來到2020年，新能源被越來越多國家、公司所認可推廣，在燃油車轉變新能源化已經成為了行業發展的確定性之后，新能源也就成為了資本最適合炒作的標的。

特斯拉股價也在2020年4月開始，開始了股價的急速拉升，在過去一年的統計區間內，特斯拉區間漲幅達到了815.58%。

在龍頭對整個新能源板塊帶來的聯動效應下，盡管眾多新能源車企，在產品布局，公司發展戰略上可能與特斯拉存在出入，也同樣享受到了板塊拉升帶來的市值快速增長。

蔚來在過去一年的統計區間內，股價與特斯拉出現了高度一致的情況，區間漲幅達到了1459.70%。

 圖：特斯拉2020年股價K線圖

 圖：蔚來2020年股價K線圖

資本對于新能源板塊的情緒不斷上漲，只要與新能源相關，無一例外地引發資金的追捧，這也吸引著行業內外的資本不斷涌入。

這其中包括了富有基因的傳統車企，也包括了諸如電商、科技巨頭、甚至于地產商等各行各業的企業跑步進場，賽道越發擁擠。

五花八門的產品，也讓消費者與投資者同樣出現了類似“審美疲勞”般的情緒冷卻，這也宣告著由信仰主導的行情即將告一段落。

規模定價，龍頭為王

除去新玩家之外，傳統與新能源車企也在新能源產品的布局上加速推進，大眾、沃爾沃、理想、寶馬、奔馳、長城、廣汽等L4級別的量產車預計在2022年前后推出，正式宣布著這場新能源大戰即將開始。

智能汽車包含著汽車產業與互聯網產業的雙重特性，這兩條賽道都有一個共同點，即“用戶為王”。

沒有一個產品能滿足所有人的需求，但怎么樣把產品做到能抓住最大用戶基數的市場，這才是用戶為王的關鍵。

網約車、共享單車、社區團購的經驗已經告訴我們：核心競爭力在于產品，更在于價格，畢竟對于大部分消費者而言，低價擁有著致命的吸引力。

馬斯克深知互聯網思維的運營之道，在硝煙四起的新能源汽車賽道中，特斯拉嗅到了大戰將始的味道，以龍頭之尊率先降價，在元旦期間，國產Model Y落地，將降價16萬發售，起售價為33.99萬元。

這并不是特斯拉第一次降價，持續降價策略背后的驅動力在于，特斯拉在車輛成本控制上做到了極致，不論是內飾、還是硬件的搭配上，“極簡”一直都是特斯拉的代名詞，在未來的成本壓縮之下，國信證券認為未來Model Y的價格還有10萬的降價空間。

而蔚來的公司調性與戰略，則讓蔚來走向了截然不同的發展路徑，蔚來的定位，是中國新能源的自主高端品牌，成為新能源中的BBA，一直致力在力所能及的范圍內，獲取客戶對其產品、服務最大程度的滿意度。

我們因此見證了蔚來在每輛汽車配置上，都付出了用心滿滿的誠意，這也注定了蔚來無法打出降價牌——因為降價一來傷害了衷心支持的老用戶，二來高居不下的營銷、運營費用，硬件成本過于高昂，讓蔚來并無太大降價的空間。

蔚來在NIO Day上發布新旗艦轎車ET 7，不選擇電池租賃的前提下起售價為44.8萬。高定價之下，也就注定了蔚來的本代產品與大眾化無緣。

特斯拉向左，蔚來向右，力所能及的降價與力所能及的服務，面向大眾與面向小眾，兩者在戰略上本沒有誰對誰錯之分，但市場會基于公司定性給予公司不同的估值倍數。

高毅資產的邱國鷺認為“投資寧可數月亮，也不要數星星。星星那么多你總是數不過來，但是月亮只有一個。”

所謂“月亮”，是指在門檻較高的行業里，經過激烈的市場競爭與行業洗牌后笑到最后的企業，也就是大家常說的寡頭，做好投資的真諦就在于要找尋到門檻最高的行業里最好的公司。

作為資深投資家，邱國鷺的看法代表了資本市場的一大主流趨勢，受理解難度和研究成本影響，與其大量研究平庸公司，其效果遠不如在頭部優秀公司中尋找確定性溢價。

軟件定價，生態時代

在全球一體化的產業鏈下，硬件上的差距注定會越來越小，這也讓軟件定義汽車已經成為業內共識。

這印證了特斯拉的降價邏輯——先在硬件上讓利于消費者，通過降價進行電動汽車的普及，再通過軟硬件自研的生態閉環，構成生態護城河，與用戶產生強綁定關系，進一步衍生出源源不斷新的產品進行商業變現。

將軟件成為未來的利潤中心，變成汽車屆的“蘋果”，這代表了特斯拉發展的最終形態。

而從蔚來新產品來觀察，其智能化發展，ET 7硬件配置過度突出，在軟件上卻被人忽略了，從實際情況出發，豪華堆料的組合不一定意味著優秀的產品。

正如安卓手機通過硬件堆疊的方式，曾經在硬件參數上實現了對蘋果的超越，但在蘋果恐怖的芯片性能和軟硬件適配之下，仍然是一個能打的都沒有。

再通過智能汽車最重要的自動駕駛來進行觀察，最看重的是算力、算法和數據，前者更加依賴硬件設備，通過硬件的堆疊實現算力的大幅度提升不是難事。

而后兩者，需要技術和實踐當中進行技術沉淀并實現互相配合。從實際情況來看，優異的算法完全可以在同場景下實現算力的最小程度利用。

在軟件將成為車企硬實力標準的大趨勢下，以蘋果、華為為代表的科技巨頭看到了掌控下一個操作系統的機會，在造車賽道不斷釋放加碼的消息。

一方面是龍頭早已進行了軟件相關的布局，另一方面是科技巨頭進場，從基因上就注定了它們并不會在這方面輸給蔚來。在重重圍剿之下，蔚來將如何應對?

新能源的快速發展讓我們很欣慰地看到，中國汽車終于有了與有上百年歷史底蘊的跨國汽車巨頭站在同一個起跑線上的機會，我們也在資本市場看見了一個個自主品牌的崛起。

信仰、規模、生態，已經成為貫穿新能源發展生命線的三部曲。

在利好大招全出，市場熱情高漲的當下，正在成長的蔚來，市值是否已經處于“過度發育”的狀態，這需要蔚來給出答案，也只能在未來見證結果。