從2019年開(kāi)始，我國(guó)氫能發(fā)展步入“快車道”，加氫站的建設(shè)日益受到重視。截至2020年12月底，我國(guó)累計(jì)建成118座加氫站。

然而，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國(guó)目前投運(yùn)的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態(tài)。中國(guó)石化銷售上海石油分公司總經(jīng)理沈輝表示，每公斤氫只有十幾塊錢毛利，單純做加氫站的話，目前看還沒(méi)有一個(gè)好的盈利模式。上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示，加氫站每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用可能要到200多萬(wàn)元，如果車輛少根本無(wú)法承受運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，就會(huì)虧損。

加氫站的建站成本高，成本回收周期較長(zhǎng)，如果要想實(shí)現(xiàn)收支平衡乃至盈利，必須要形成車輛加氫的規(guī)模效應(yīng)。目前，氫燃料電池汽車處于示范階段，購(gòu)車成本較高。去年，上海車企已研發(fā)出全球首款MPV氫能源車，除去政府補(bǔ)貼實(shí)際售價(jià)在30-40萬(wàn)元區(qū)間，目前該車企生產(chǎn)的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。

由于氫燃料乘用車還沒(méi)有普及，現(xiàn)有加氫對(duì)象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶，針對(duì)乘用車的設(shè)施并不多，國(guó)內(nèi)對(duì)于加氫站審批、建設(shè)等也缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。