供給側原材料缺貨、漲價、斷供消息洶涌，動力電池漲價潮開始醞釀。

高工鋰電注意到，近期動力電池企業漲價涵頻發，由上游原材料緊缺引發的漲價潮開始向下游傳導。

據悉，本輪電池價格上漲已開始在二三線動力電池企業蔓延，一線動力電池企業暫未有漲價異動。目前，部分磷酸鐵鋰電池調價范圍約5%-10%，三元電池調價范圍約5%。

“對于一般客戶，LFP電池新報價已經上漲10%，與大客戶的價格商定仍在激烈談判中，預計三月份會進行調整，漲幅或超5%。”一位動力電池廠家表示。

高工鋰電獲悉，目前動力LFP電芯市場均價約0.6-0.65元/Wh，部分高價達到0.7-0.8元/Wh，較年前上漲了5%-10%。

另一位三元電池廠家同樣表示，三元材料價格由115元/公斤漲至155元/公斤，導電劑、NMP、PVDF及電解液更是現金買不到貨，致使生產成本大幅提高。公司圓柱單價上浮0.3-0.4元/只。

高工鋰電注意到，部分三元單晶5系電芯價格市場報價已漲至0.8-0.9元/Wh。

近期，朋友圈的一張鋰電材料漲價信息圖也能明顯感受到動力電池企業的壓力，包括NMP、CNT、銅箔、錳酸鋰、三元、電解液、石墨、SP、PVDF等材料在年后都呈現出不同幅度的上漲，部分材料在價格上漲之余還嚴重缺貨。

此外，缺貨、漲價同樣嚴峻的還包括碳酸鋰、磷酸鐵鋰、六氟磷酸鋰等。其中，電池級碳酸鋰商報均價已重回8萬/噸，比年前6.3萬元/噸均價上漲21.2%;動力型LFP材料商報價約4.5萬/噸，比起去年Q4的3.6萬/噸上漲25%，甚至出現封盤不報的情況;六氟磷酸鋰近期商報價格也高達15-16萬/噸。

漲價談判陷入膠著

基于原材料價格上漲，部分動力電池企業也開始與下游大客戶展開漲價談判，然而車端接受意愿度不強，雙方漲價談判陷入膠著。

一面是動力電池廠家無奈，“本身給到大客戶的供應價格就很低，去年Q4材料價格上漲，企業已經承受了一輪成本消化，這次電池調價是正常的價格波動，產業鏈都沒辦法。”上述動力電池企業表示。

一面則是大客戶車企的強勢。一家A00級車型銷量靠前的車企高層向高工鋰電直言，公司暫不接受電池企業提出的價格上漲要求。多家電池配套企業的供應體系支撐以及部分電池長單的簽訂，目前價格依舊保持。

事實上如其所說，市場上A00級車型多家配套電池供應商的博弈格局也在一定程度上削弱電池漲價話語權。

如：宏光mini EV電池配套供應商包括寧德時代、國軒高科、星恒電源、鵬輝能源、中航鋰電等;歐拉R1電池配套供應商包括寧德時代、蜂巢能源、塔菲爾、天津捷威等;奇瑞eQ1電池配套供應商包括寧德時代、國軒高科、多氟多、天津捷威、盟固利、華鼎國聯等......

上述車企高層認為，本輪材料價格上漲是基于市場供需失衡帶來的短期波動現象，價漲量跌，供給體系與市場需求最終會形成一個較為平衡的狀態，且規模化上量本就能帶動電池成本的下降，動力電池價格下降依然是大趨勢。

同時，由于頭部電池企業尚未提出漲價要求，這也讓部分電池企業的漲價談判更為激烈。

據了解，頭部電池企業之所以價格暫穩，一方面，是其對核心原材料進行了長單鎖定或深度綁定，加上產業化規模與成本控制，部分原材料價格上漲對其影響程度相對較小。另一方面，頭部電池企業售價相比其他電池企業相對較高，因此本輪材料價格上漲仍在其控制范圍。

價格上漲影響幾何

毫無疑問，動力電池價格上漲必然會引發下游市場震蕩。

部分車企已經開始表示擔憂，“今年對于新能源汽車市場增長本就抱有較高的期望值，動力電池價格一旦上漲必然會帶動終端售價上漲，to B市場接受度尚有空間，但對to C市場影響將會極大，尤其是A00級汽車市場。”

縱觀2020年新能源汽車市場，高低兩端強勢增長態勢明顯。根據乘聯會數據顯示，2020年A00級純電動車型銷量306796輛，同比增長32%，B級純電動乘用車銷量212294，同比增長818%。而A0級和A級銷量分別為97449輛、331465輛，分別同比下降23%和29%。

如果材料價格持續上漲，將會聯動動力電池價格上漲，而動力電池價格一旦上漲，對于價格及其敏感的A00級車型將首當其沖受到影響，更為重要的影響是，2021年整體的預期銷量也或大打折扣。

站在動力電池企業角度，材料價格的持續上漲也會讓中小動力電池企業生存更加嚴峻。對上游資源掌控能力弱，對下游漲價話語權不強，上游材料持續上漲將讓其承受更大的市場壓力。

從目前情況看，本輪材料價格上漲對電池需求量相對小的企業已經產生影響，而電池需求量較大的企業漲價仍在談判當中。

值得注意的是，電池材料長單鎖定一般在一個季度左右，下一輪談判馬上開啟，部分材料企業對于頭部電池企業已經展開價格談判。

而接下來頭部電池企業是否調價或將直接影響整個國內電池價格的浮動變化。