延續去年底的超強走勢，2021年開年全球新能源市場繼續高歌猛進，剔除2月的春節偶然因素，我們預計這種走勢會持續一段時間，就看國內新的商業模式能否順利銜接上。

按照EV SALES統計的數據，1月全球新能源銷量達到32萬輛，同比增長112%，連續4個月實現翻倍式增長。其中，中國市場依然占據大頭，份額高達54%。在中歐關于第一新能源市場的爭奪上，中國新能源市場的韌勁十足。

市場份額方面，1月全球新能源車占汽車總銷量的比重為5%，比去年平均4%高一個百分點，比去年底最高6.9%低兩個百分點。EV sales預計今年將達到6-7%，2022年來到10%。

動力類別上，1月純電動市場同比增132%，而插混則同比增長80%。1月插混市場最大的黑馬是理想ONE，這家中國互聯網造車新勢力拿到了全球最暢銷的插混車型美名，值得銘記。

理想ONE奪魁插混車型

這是個很有意思的話題。

前幾年，全球插混第一名既不是混動技術獨步天下的豐田、本田插混，也不是大眾弱爆的P2插混，而是名不見經傳的三菱歐藍德PHEV，值得一提的是，它的市場大本營不在日本，而在歐洲。

直到去年，在歐洲巨額新能源補貼的強力推動下，歐洲用補貼意志殺死了三菱歐藍德PHEV這個夢魘，捧起了大眾帕薩特PHEV，讓后者拿下2020年全球插混冠軍，但在整個新能源車型榜單也只是排第十二，大眾插混用補貼都扶不起。

然后就是2021年開年首月，理想ONE進入1月全球新能源車型銷量榜第八名，和寶馬5系插混一起成為TOP10插混獨苗，而理想ONE也因此拿到全球最暢銷的插混美名。也許聲名短暫，但足夠絢爛，這是擁抱用戶的勝利。

在全球插混技術的競逐上，美日歐皆有過嘗試，美國的增程式、日系的HEV+、歐洲的P2，可謂梟雄輩出，理想ONE的增程式+技術也許不被眾大佬認可，但市場表現可謂是最有力的回擊。

在美國退出增程式、日系HEV+半聲不響后，歐洲P2還在艱難潛行，但目前的增長更多依賴歐洲的強力新能源補貼，所以補貼后呢?終究是一地雞毛。插混還得看中國。

昨天，長城拆解了檸檬DHT混動技術，據說首款SUV車型的B工況百公里油耗為4.7升，而且分為大小電池/快慢充的組合，這是自主插混技術的又一次重大突破。長城DHT將和比亞迪DM-i、理想、嵐圖一起，扛起未來幾年中國插混的主要增量。

蔚來、小鵬和理想首次進入前20

宏觀分析去年新能源主要增長點，主要來自三個市場：中國的電動車剛需市場——以五菱MINI、歐拉黑貓、零跑T03為首的小微型代步車，中國互聯網新勢力蔚來、小鵬與理想構筑的智能電動車用戶陣營，以及靠補貼撐起的歐洲新能源市場。

由于每月全球榜單是由累計銷量評定，而五菱和這三大新勢力幾乎是在去年下半年開始爆發，所以他們的威力在去年前20榜單并未集中體現。直到今年1月，大家都只有一個月的數據，五菱和三家新勢力才一起登榜，成就一段輝煌。

其中五菱直接干掉特斯拉，拿下第一名。從2019年到現在，在銷量層面，特斯拉早已獨孤求敗，此次被五菱狙擊，可以認為是傳統車企一個反攻的信號。

不過，考慮到特斯拉每個季度末才是爆發期，而且全球月均銷量在5萬輛左右，所以五菱這個地位并不牢固，五菱輸在只根植中國市場。對于五菱這種虧本賣車的模式，發力海外市場并不明智，特斯拉綜合實力還是不容忽視。

新勢力方面，蔚來目前有三款車型，而且每款銷量都不錯，所以去年就已經進入全球榜單，此次拿下第14名刷新了新高。小鵬和理想目前單車銷量也不錯，但車型矩陣還不夠豐富，在小鵬第三款中型轎跑車P5下半年到來后，小鵬汽車將取得更顯著的排名提升。

三家互聯網新勢力此次齊入全球榜單，這是車企擁抱用戶模式的勝利。其實，縱觀1月榜，中國新能源車企已經“舊貌換新顏”。

長期關注全球新能源銷量的應該記得，四五年前榜單里的中國品牌是比亞迪、北汽新能源、眾泰、知豆、康迪這些，而現在，許多品牌已經消失。所以一兩年前的全球榜單，中國品牌日漸式微，國外品牌紛紛擠進，那會業內有云：補貼褪去，中國新能源果然不行了。

再看今年1月榜，一共有9個中國品牌進入前20，其中5個、超過半數是新勢力，分別是長城歐拉、廣汽埃安、蔚來、小鵬和理想，4個是傳統品牌，五菱、比亞迪、上汽和奇瑞新能源，如果奇瑞新能源將螞蟻家族正式改名為螞蟻品牌，那么新勢力再多一員。

所以，無形中新勢力已經成為中國新能源的旗幟代表。更重要的是，新勢力的內核不是為補貼而生，而是為新四化而來。

我們不打算為眾泰、比亞迪、北汽新能源這些為補貼而做新能源的品牌費更多唇舌，只感謝發改委、工信部當年為新勢力打開造車大門，讓新鮮血液激活中國汽車業，這不是一汪絕望的死水。