經常開車的朋友們應該都知道，近幾年汽車行業有兩個很明顯的趨勢，一個是電力化，二是智能化。電力化不用多說，前有碳中和，近有換電站。而智能化想象空間更大，從5G車聯網、再到自動駕駛。

打從這兩個趨勢出現之后，能源和交通行業就嘗試著能不能把充電網和車聯網結合一下，不過從后來的情況來看，二者交集不大，電動汽車和智能汽車之間并不存在必然性，不過二者的上游、也就是充電樁和車聯網設備之間倒是有點淵源——同為“新基建“的投資項目，充電樁與車聯網之間猶如鏡像，相似性與差異性并存，并在迥異的商業閉環中，彰顯了充電樁這一能源新基建項目未來或面臨大規模轉讓的宿命。

1、汽車的電力化和智能化都要高度依賴大量的能源與交通基礎建設

在展開論述之前，我們先把視線轉移到交通行業，簡單的給各位讀者介紹一下車聯網的運作模式，類比來說，車聯網一詞對于交通行業。猶如能源互聯網一詞對于能源行業一樣宏觀模糊。而最近兩年，“車聯網“一詞在國內更多地貼近于自動駕駛。而且是智能化程度比較高、能讓人撒開方向盤的那種自動駕駛。

眾所周知，自動駕駛的的關鍵在于確保安全，也就是如何感知到障礙物并躲開。跟一般的物聯網系統不同，車聯網對于感知的精度非常之高。畢竟，對于在公路上高速行駛的汽車來說，有時候反應哪怕慢了幾毫秒，都有可能會造成重大交通事故。

而當下的問題在于，由于目前汽車的智能化水平距離理想的自動駕駛狀態差距實在太大。因此，要進行這樣的改造與提升，從經濟上來說，給車企的負擔實在太大。而從技術上來說，效果也不一定讓人滿意，畢竟，障礙物可能會出現在路面的任何區域，可誰又敢保證單車對于環境的感知能做到全方位無死角呢?

在這樣的背景下，交通行業想了一個解決方案——那就是在讓道路分擔一部分車輛的感知功能，也就是把感應設備安裝到公路邊上。這樣以來，既在經濟方面減輕了車企的改造負擔，又在安全角度降低了感應死角的出現概率。這種由道路與車輛共同實現智能自動駕駛的技術路線，就是現在經常講的“車路協同”。這也是目前中國攻關自動駕駛所采用的主要路線。

看到這里，能源行業的讀者們不知道有沒有一種熟悉的感覺——沒錯，現在車聯網所選擇的發展路線，與新能源汽車所選擇的發展路線頗為相似：新能源汽車由于單車里程不如燃油汽車，因此希望用密集的充電設施來彌補短板。單車智能駕駛由于安全性不如傳統手動駕駛，因此希望用密集的路側感知設備來彌補短板——兩者都希冀用完善的基礎建設來彌補單品在性能上的不足，從另一個方面來講，這些基礎設施運營狀況，也就決定了這些產品未來的命運。

看到這里，汽車的電力化和智能化的前途不僅令人堪憂：如果現有的充電網絡、或是未來的車路協同設施經營不善，那新能源汽車和無人駕駛的發展豈不是要受阻?

2、從共享單車的經驗來看，獨自運營充電樁與車聯網基礎設施的難度極大

從其他行業的經驗來看。這是絕對有可能的。遠的不說，前幾年共享單車的悲劇，相信很多人還歷歷在目。短短幾個月，滿大街的單車一掃而空，讓無數指望它們打通“出行最后一公里”的上班族叫苦不迭。

同為交通行業的細分領域，共享單車的經驗同樣適用于現在的充電網與車聯網——它們運營的方式，都是讓企業去完成巨額的新基建投資，從海量的單車、海量的充電樁、一直到海量的路側感知設備，都是如此。

而正如我們所見，這種模式的先行者——也就是最早一批共享單車明星公司，早已經在驚人的入不敷出之下轟然倒塌。原因很簡單：共享單車的投資運營者根本沒想明白公司該靠賣什么掙錢——賺來的那點騎行服務費杯水車薪，而圈來的大把流量又不知道怎么變現，于是最終只能在巨額的運營維護費用中走向末路。

不幸的是，本篇文章關注的焦點——也就是國內的充電網和車聯網，跟當初的共享單車狀態頗為相似：充電樁雖然已經遍地開花，但盈利性差的事情眾所周知，車聯網項目還沒開始大規模投資運營，但業內也在為怎么賺錢而焦心。

為什么會出現這種情況?原因很簡單：自我定位錯誤。

一般來說，根據商業模式，基礎設施可以分為三類：

第一類：有著非常明確的商業模式，能夠自負盈虧，獨立運營。比如說加油站和某些高速公路。

第二類：沒法自負盈虧，只能夠通過綁定其他產品來一榮俱榮，比如說特斯拉的充電樁，主要是靠汽車銷售來推動。

第三類：自己不盈利，又抱不到其他賺錢公司的大腿，所以只能在持續虧損直到結束，比如早期的共享單車。

而充電樁和車聯網的問題在于，它們的運營者和當初的共享單車一樣，出于“企業就該盈利“的固有思維，把自己直接定位成了第一類基建公司，雖然在目前的環境下下，這是不太可能的事情。

問題來了，充電樁和車聯網這兩大與汽車息息相關的新基建設施，到底屬于哪一類基礎設施呢?

3、現有獨立運營的充電樁未來或被大規模轉讓給車企等公司

先來看車聯網。

必須承認，車路協同項目的運氣真的好，簡直稱得上自帶商業閉環：

一般來說，交通項目根據地區不同，可以分為城市交通項目和非城市交通項目。城市交通項目的主要投資運營主體是交警部門。非城市交通的投資運營主體主要是省屬和市屬國企。這兩者的共同點在于：背后都有政府支撐。而眾所周知，政府有一個固定的現金流——稅收。

換句話說，就算車路協同項目本身不賺錢。只要它確實能夠給車輛帶來一定的智能駕駛效果，它就能夠起到城市名片的作用，進而給當地帶來稅收，并繼續給路側設備的投資和運維輸血，這就是車聯網的商業模式。

可惜的是，充電樁就沒有這樣的好運氣。

縱觀業內最大的幾家充電樁運營主體：特來電和星星充電是做電力設備的，國家電網是賣電的，除了國家電網勉強能徘徊于二三類基建之間，也就是通過把充電樁+電打包起來賣(實際效果也一般)。前兩者其實都屬于第三類基建公司，也就是充電樁對主營業務并沒有什么捆綁銷售的作用，也很難通過正向循環給自己進行輸血。

嚴格來說，這并不能怪能源和交通行業思維保守云云。畢竟腦洞發達的互聯網精英們在三四年前玩共享單車時也沒想明白這個問題。不過，他們最后還是轉過彎來，從第3類升級到第2類基建——也就是“捆綁運營”的套路上。

于是，正如我們所見，現在共享單車的運營方一般都是有制度二次造血能力的互聯網巨頭：比如阿里的哈羅、美團的(前)摩拜，滴滴的青桔。他們通過不賺錢的單車業務，來給自己的核心產品APP增加競爭優勢。而這些APP，則是能夠為公司創造持續運營現金流的。

說到這里，其實充電樁的未來已經很明顯——那就是由獨立運營轉向捆綁銷售。換句話講，現在人們看到的充電樁，未來很可能會出現一次大規模的資產轉讓。就如同包括摩拜在內的共享單車資產被整體轉讓一樣。

問題在于：賣給誰?充電樁和啥捆綁銷售，雙贏效果最好?筆者這里姑且舉幾個例子拋磚引玉：最大的可能，當然是車企(電樁+車輛打包出售)，當然也有可能是房企(電樁+房屋打包出售)、甚至商場(電樁+商位打包出售)……不管哪種方案，肯定都比獨立公司硬扛好。

充電樁和車聯網的案例，其實說明了一個道理：對于缺乏盈利能力的新基建項目來說，和其他產品捆綁銷售是當下最好的結果——雖然其由于新，所以往往能因為信息不對稱，而成為融資的蜜糖，但恰恰也由于新，所以很容易因為缺乏前車之鑒而成為運營的毒藥——尤其是人們在面對未知事物的時候，很容易會自然地把它們類比成已知的項目、尤其是錯當成獨立盈利能力的基礎設施來運營——比如說把充電樁當成加油站。事實證明，這種類比極具誤導性：雖然這兩類資產都掛著能源站的皮，但內部運營邏輯卻宛若霄壤。兩者之間差別巨大的盈利狀況便是明證。對于做到了一定規模、背后一群期待變現退出的股東的重資產企業而言，在市占率達到天花板、盈利模式卻還乏善可陳的情況下，接下來的目標，大概就該是想想找個合適對象接盤的事了。

(孫航)