“造車新勢力”的市值在過去一年集體狂飆。

北京時間2021年3月16日，特斯拉市值已達6497億美元。9個月前，特斯拉以1900億美元市值超過曾經長期穩坐全球車企頭牌的豐田(市值約1800億美元)，站上全球車企市值第一的寶座。

當下，雙方的差距已經從半年前的大約100億美元，拉大到約4000億美元，這還是在特斯拉近期股價大幅回撤后的差距，此前特斯拉市值一度達到8500億美元。

在特斯拉的帶領下，“造車新勢力” 的市值迎來集體狂飆：蔚來汽車的市值一度突破1000億美元，小鵬和理想的市值也曾分別達到了440億美元和350億美元的高位。

“特斯拉并不是傳統意義上的車企，更像是科技企業。”2020年，上汽集團董事長陳虹在年度股東大會上如是評價特斯拉的市值暴漲。

這反映了資本市場對于行業變革的預期，但與此同時也要防止一些非理性因素，其中包括來自于公眾、媒體和資本的過度樂觀和利益相關方的炒作。

即使從全球資本市場的視角看，以特斯拉為代表的“造車新勢力”在過去一年的市值飆升也是現象級的。

常識是：銷量、財務狀況和預期才能決定一個車企的市值表現。悖論在于：特斯拉們僅僅憑借“軟件定義汽車”這一概念，就輕松摧毀了所有關于傳統因素對于市值的定義，同時也引發了巨大的爭議。

來自多個一線車企的掌門人、汽車行業機構、投資機構、政府機構、學術機構和能源行業的權威人士從市場預期、碳中和、能源變革等多個角度解讀了新能源車企在資本市場高歌猛進的現象，同時還提醒：在迎接行業變革的同時，也要防止包括資本市場在內的“過熱”跡象。

新能源車企的縮影： 一輛新車未賣出，市值飆升1千億港元

1月24日晚間，恒大汽車(HK：0708)發布公告稱，分別與6名戰略投資者簽訂認購協議，以每股27.3港元定向增發超過9.5億股新股，占公司擴大后總股數的9.75%，此舉共募資約260億港元。

受此消息影響，1月25日，恒大汽車報收于45.35港元/股，股價大漲51.67%，盤中一度漲逾67%，總市值突破3000億重要關口達3998億港元，相當于市值一天增長1000億港元。

與之相對應的是，在H股掛牌的長城汽車(HK：2333)當天的市值為4025億港元，在A股掛牌的廣汽集團截至1月25日的市值為1046億元人民幣，上汽集團的市值為2693億元，這三家車企在2020年的年度銷量分別為111萬輛、204.4萬輛和560萬輛。

盡管恒大還未賣出一輛汽車，但其在H股的市值已經和長城汽車相差無幾，而且也幾乎是同樣在港股掛牌的中國恒大(HK：3333)2227億港元(1月25日收盤價格)市值的兩倍。

恒大汽車一輛新車未賣，市值卻一天之內飆升近1000億港元。對此，國內“造車新勢力”之一的威馬汽車創始人沈暉在社交媒體上調侃稱 “恒大汽車只差汽車了”。

事實上，恒大汽車的市值是整個新能源車企在資本市場的一個縮影。

1月25日，行業龍頭特斯拉的股價一度站上900美元/股，市值突破8500億美元，在過去的一年里，特斯拉股價漲幅約達700%。

蔚來汽車的股價1月25日收于約60美元/股高點，3月16日最新收盤價44美元/股，總市值685.4億美元(1月11日曾突破1000億美元)。相對于其在2020年1月底平均不到4美元/股的水平，這家來自中國的電動車初創公司實現了驚人的市值逆轉。

理想汽車2020年7月30日以15.5美元的開盤價掛牌， 2020年11月底，股價曾經超過47美元/股，2021年1月25日的股價為31.99美元，3月16日股價維持在25.84美元/股，總市值約為233.8億美元。

比理想汽車晚了不到1個月的小鵬汽車，在股價上幾乎復制了理想汽車的走勢，最高股價同樣出現在2020年11月底，到達了74.49美元/股的高位，2021年1月25日的收盤價為54.65美元/股，3月16日股價約為35.93美元/股，市值283億美元。

值得一提的還有比亞迪。這家以跨界燃油車和新能源汽車為特色的本土龍頭在2020年初，股價還在50元人民幣/股左右徘徊， 過去長達四年的時間里，雖然也到達過70元/股一線，但并未站穩。從2020年1月份的50元/股下方開始啟動，到2021年1月底，一度摸高至接近263元/股，一年時間漲幅超過了400%，3月17日收盤價176.88元人民幣/股。

中央財經大學教授、博士生導師李國平告訴中國汽車畫報和財經網汽車：“新能源車企估值暴漲，理性的因素在于碳中和承諾為新能源汽車市場帶來巨大空間，非理性的因素則在于包括公眾、媒體和資本在內都過度樂觀，而且還有利益相關方在背后炒作的成分。”

“新能源汽車替代傳統燃油車是大勢所趨，可能給行業帶來顛覆性變化，并將提振整個(資本市場)新能源汽車板塊的表現。”前海開源基金首席經濟學家楊德龍表示。

英大證券研究所首席經濟學家李大霄也對中國汽車畫報和財經網汽車表示，從全球層面看，資本市場對于全球應對氣候變化的趨勢早已有所預期，事實上美國總統拜登在執政之前，市場就已經對其重返巴黎氣候協定等有所預期。而更重要的因素在于中國宣布了有關碳中和和碳達峰的目標(2030年碳達峰，2060年碳中和)，“這是對于全世界的一個莊嚴承諾。”

新能源汽車雖然使用的也是電，但是隨著包括光伏、風電等“清潔電”的增加，以及氫能尚未大規模應用的情況下，純電動汽車將是最可預見的替代燃油汽車的解決方案。同時，也是(產業轉型升級的)一個潮流，所以一些(新能源行業)頭部車企的市值飆升不但出現在A股，也已經出現在全球資本市場。

廣汽埃安總經理古惠南、小鵬汽車創始人何小鵬告訴中國汽車畫報和財經網汽車，這體現了資本的逐利性，以及對新興事物的追逐，大眾汽車集團(中國) CEO馮思翰認為 “年輕的中國消費者現在有意愿迎接新的品牌”。

中國能源網首席研究員韓曉平認為，在能源革命的背景下，新能源汽車將會成為清潔能源“使用端”的核心。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青也認為，從新能源汽車私人消費領域和非限購領域已經成為市場的主體來看，新能源汽車市場已經接近迎來銷量爆發的臨界點，這也將為中國的碳中和承諾提供顯著的正向貢獻。

一位熟悉歐洲新能源發展情況、駐歐洲某主要國家的高級外交官告訴中國汽車畫報和財經網汽車，新能源汽車是整體能源變革、能源轉型中的關鍵環節之一。所以無論是碳中和承諾還是《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，對于產業投資者、金融資本而言，這些時間界限、量化指標等，提升了產業發展的長期預期。

考慮到預期管理是產業投資中的重要因素之一，長期預期的明確將會鼓勵更多、更多樣化的資本進入新能源汽車領域。

中國汽車協會常務副會長兼秘書長付炳鋒從行業機構的角度表達了類似的觀點：資本市場的“預期”效應推高了這些車企的估值，“資本永遠都在追逐一些新的概念、新的技術方向以及新的話題，但這也是有周期的。”

傳統車企市值難敵“新勢力”

2020年11月，或受市值被特斯拉超越的影響，豐田汽車公司社長豐田章男罕見現身豐田業績說明會(社長通常在年報發布時才會參加)，并表示特斯拉通過銷售電動車、軟件服務、可再生能源等獲取收入的方式值得豐田學習，然后話風一轉，稱：

“特斯拉就像是一家正在努力推廣新菜譜的餐廳，自認為這個菜譜將成為以后的標準，但實際上并沒有做出來真正的美食;(與特斯拉相比)豐田已經是一家擁有大量食客的餐廳，有真正的廚房和廚師，當然能做出真正的美食。”

這位全球車企的掌門人還對特斯拉當時約4000億美元的市值發表了看法，認為其“嚴重高估”，原因是特斯拉的技術“并未成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動車技術領域”。

公開資料顯示，在過去的一年，豐田汽車的市值變化幅度較小，維持在每股140美元一線，市值為2000億美元左右。如果從2010年豐田汽車約80美元/股的股價算起，十年間其股價上升了大約75%。

對于豐田章男發表的言論，英大證券研究所首席經濟學家兼研究所所長李大霄認為這是(豐田汽車的)無奈之舉。

“就和當年蘋果智能手機超越諾基亞、摩托羅拉按鍵手機，以及數碼相機取代柯達的膠卷一樣。這屬于時代的更迭，沒有辦法抗拒這種顛覆。”

他進一步解釋原因稱，柯達實際上也有數碼技術，但是出于擔心影響自己膠卷業務的考慮，并沒有推廣，與此類似的是，一些傳統車企早就布局了電動汽車業務，但是為了保住現有業務，并沒有去大力研發和推廣。

對于以豐田為代表的傳統車企是否能夠通過大力推進電氣化戰略實現逆襲翻盤，李大霄認為這種機會比較少。

“就像當初的柯達和富士一樣，革別人的命易，革自己的命難。”

豐田和大眾等推進電氣化戰略，勢必要拿自己以前賴以生存的業務開刀，“革掉自己身邊最親密戰友或者兄弟的命”，就要看氣魄是否足夠，以及愿意向內的這種決心了。

“特斯拉相對簡單，革的都是別人的命，死的都是別人，所以最近在打價格戰時毫不留情，刀刀見血。”

李大霄的觀點似乎正在被全球各大傳統車企驗證——多數車企的市值都處于低迷狀態。

通用汽車在2020年1月31日的股價為33.39美元/股，12月31日的股價為41.64美元/股，全年漲幅約為24.7%，但3月份一度跌至15美元/股的下方，目前市值約為823億美元(2021年3月16日收盤)，在過去的十年間，漲幅大約為13%。

日產汽車在2020年的市值跌幅約為6.5%，目前的最新市值約合216億美元(2.36萬億日元)。

本田市值約為515億美元，在2020年的股價漲幅約為10%。

福特汽車3月16日最新股價為12.49美元/股，總市值約為496.9億美元，過去一年股價微幅下跌，跌幅為0.3%。在2010年底，福特汽車的股價是16.79美元/股，2020年底是8.79美元/股，十年間的跌幅為47.6%。

寶馬汽車的股價在過去一年里微幅下跌了約3%，近期股價接近80歐元/股，總市值大約為525.9億歐元，約合623億美元。與其2015年3月創下的高點116.45歐元/股的價格相比，當前的股價相當于下跌了大約31.3%。

大眾汽車的最新市值為1113.9億歐元(約1319.5億美元)，但相比2015年3月份240歐元/股的高點，目前222歐元一線的股價相當于下跌了大約7.5%。稍有不同的是戴姆勒，其股價在過去的一年里從27.52歐元/股漲到了目前的72.63歐元/股，漲幅為163.9%，但是距離其在2015年創下的接近90歐元/股的高點下跌了19.3%，現在的市值約為777億歐元，約合920億美元。

與歐美資本市場相比，在中國A股市場上一直穩居市值第一的上汽集團(SH：600104)，過去十年的漲幅約為66.5%。但在2020年7月10日，上汽集團市值2243億元人民幣，不敵比亞迪的2264億元人民幣， 2021年3月16日，上汽集團總市值2397.4億元人民幣，而比亞迪最新總市值已達5060.8億元人民幣。

傳統車企銷量低迷

新能源車銷量跑贏大市

在新冠疫情等多重利空的影響下，過去的一年全球汽車市場銷量紛紛掉頭向下。

全球最大市場中國在2020年的汽車產銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降了2%和1.9%。美國市場2020年的輕型車銷量為1446萬輛(美國汽車經銷商協會數據)，同比下跌14.7%，為2012年以來最低銷量，同時終結過去連續五年超過1700萬輛的紀錄，而且只有特斯拉、沃爾沃汽車等四家車企實現了年度銷量增長，其他車企的銷量都以下跌收場。歐盟汽車市場則創下最大降幅。根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的數據，2020年歐盟乘用車注冊量為990萬輛，下降幅度為23.7%，為有紀錄以來最大跌幅。

但是，在上述三大汽車市場中，新能源汽車市場都錄得了上漲。

中國汽車工業協會(簡稱中汽協會)的數據顯示，2020年新能源汽車銷量完成136.7萬輛，同比增長10.9%。歐盟市場方面， 數據網站EV Sales Blog的統計顯示，2020年歐洲登記了約136.7萬輛新能源乘用車，同比增長142%。彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)預測，歐洲2021年將銷售190萬輛新能源車，超過中國市場并占據全球市場四成的份額。來自瑞典的電動車銷量數據統計公司EV-volumes.com的數據顯示，美國2020年的電動車銷量為32.8萬輛，增長了4%，而整體汽車市場的跌幅為15%(NADA數據為14.7%)，相當于跑贏行業平均水準11個百分點。

EV-volumes.com的統計還顯示， 2020年全球新能源汽車銷量數據為324萬輛，同比增長43.4%，并預計2021年電動車的銷量能夠達到460萬輛左右，這相當于增長了大約42%，與2020年的增幅大致持平。

從企業層面來看，以特斯拉為代表的 “造車新勢力”的銷量增幅普遍高于傳統車企。

特斯拉在2020年的銷量為49.95萬輛，距離CEO埃隆·馬斯克的預定目標50萬輛僅差500輛，同比增幅為35.8%。

蔚來汽車2021年1月中旬發布的銷量數據顯示，2020年全年總銷量為43728輛，同比上漲121%，2021年1月的交付量為7225輛，同比增幅352.1%。2021年1月11日發布的中汽協會數據終端零售數據顯示，2020年理想ONE累計銷量為33457輛。理想汽車是從2019年12月才開始啟動正式交付， 2020年12月交付6126輛，同比增幅達到了529.6%， 2021年1月，理想汽車交付量為5379輛，同比增幅355.8%。

小鵬汽車2020年的全年銷量為27041輛，同比增長112%，其中第四季度交付量129 6 4輛，同比增幅超過了300%。2021年1月小鵬的總交付量為6015輛，同比增長470%，連續7個月同比翻番。

不同于上述“造車新勢力”的銷量狂飆且顯示出強勁的增長勢頭，絕大多數傳統車企的銷量出現下跌走勢。

在時隔五年之后重新奪得全球銷量第一的豐田汽車，2020年的銷量為952.8萬輛，同比跌幅11.3%，被超越的大眾汽車2020年銷量為930.5萬輛，同比跌幅達15.2%。標致雪鐵龍集團(PSA)2020年全球銷量為250萬輛，同比2019年的350萬輛跌幅為28.5%。雷諾集團去年銷量為295萬輛，對比2019年幾乎損失了超過80萬輛的銷量，跌幅21.3%。日產汽車2020年在全球共售出新車402.9萬輛，同比下降22.2%。

國內頭部車企情況類似。根據上汽集團2021年1月11日發布的銷量快報，2020年上汽集團整車銷量為560萬輛，同比2019年的623.8萬輛，跌幅為10.22%。另一個自主品牌巨頭吉利控股2020年的銷量為210萬輛，同比2019年的217.8萬輛，微跌3.6%。廣汽集團去年銷量為204.4萬輛，同比下滑了0.9%，東風集團為286.8萬輛，跌幅2.2%。一線大型車企中一汽集團、江淮汽車和長安汽車同比增長，銷量增幅分別為7.3%、 7.6%和14%。

政策預期持續利好新能源

技術創新支持與新能源需求增長

中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒在談到中國新能源汽車發展時提到，中國的新能源戰略和政策制定者體現出來的前瞻性戰略眼光和布局，起到了關鍵作用。

2009年1月14日，國務院常務會議審議并原則通過了《汽車產業調整和振興規劃》。從那時開始，直到2020年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(以下簡稱“規劃”)，中國先后出臺了十多項相關政策，從財政、金融等多個維度支持新能源汽車的發展。最新“規劃”規定了節點目標，即到2025年， 新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，新能源汽車銷量增長的規律并不是線性的，可能在某個年份銷量引爆后呈現出通常所說的“元年”等特征，具體時間尚難判斷。

但是一旦突破(銷量爆發)的臨界點，銷量就會呈現一個非常快速的增長過程，對于傳統燃油汽車的替代也會加速，所以2025年20%的占比并不重要，重要的是如何創造一個比較好的發展環境，制定一套支撐新能源車快速增長的制度，把市場驅動力激發起來。

“從去年的情況看，(相對于政策驅動)市場驅動已經成為推動銷量增長的主要因素，無論是私人消費領域還是非限購領域來看，都已經占了主要部分，這意味著新能源汽車市場已經接近了我們所說的那個即將快速增長的‘臨界點 ’ 。”

王青還提醒，無需糾結于新能源車在總銷量中的占比，“規劃其實只是提了預期性的目標，我們要把這個目標作為結果，而非為了目標而去完成目標，這對長期發展反而不利。事實上，新能源汽車的發展也有自己的增長規律，當我們的新能源政策、充電等基礎設施更加完善，新能源車的品質和操控以及性價比也更高，尤其是有了顛覆性的技術突破，對于傳統燃油汽車的替代將是爆發式的，甚至一年有一半的銷量都來自于新能源汽車也是可能的。”

更重要的推動力來自于中國對于有關全球氣候變化的承諾。2015年12月第21屆巴黎世界氣候變化大會上，中國提交了“國家自主貢獻(INDC)”文件，并作出了將于2030年左右使二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早實現等相關承諾。

2020年9月份的第75屆聯合國大會一般性辯論上，中國國家主席習近平提出中國爭取在2030年實現“碳達峰”、2060年實現 “碳中和”的目標，成為第一個提出“碳中和”目標的主要排放國。

在2021年1月25日的世界經濟論壇“達沃斯議程”對話會上，中國國家主席習近平指出，中國將繼續促進可持續發展，并再次強調了中國的碳達峰和碳中和承諾。這表明中國已經準備好推行前所未有的經濟和能源變革。

中國能源網首席研究員韓曉平告訴中國汽車畫報和財經網汽車，能源革命對于中國的意義不僅僅在于實現碳中和的戰略目標，也關乎能源戰略，因為居高不下的對外石油依存度，直接影響了國家的能源安全，同時燃油在汽車里的實際利用效率很低，而按照原理，電動汽車將會是這場能源革命的“核”，在能源的生產向電力集中的情況下，能源的消費也向電力集中，這種消費的代表就是電動汽車。

正是基于這些因素，(能源革命)為新能源汽車行業帶來了大量的資本，同時中國也是全球最大的汽車市場，而且有關新能源的政策和戰略也很有效，加上技術進步之后新能源汽車的成本下降速度較快，所以在實現碳中和的過程中，中國的新能源汽車起了至關重要的作用。

王青認為，從汽車的整體排放角度看，其實汽車的排放是在逐年下降的，實際上已經實現了碳達峰，現在中國推廣新能源汽車對于實現進一步的減排，作用也是非常明顯的。“我們可以預期的是，未來汽車消費領域的碳排放，將會有一個非常明顯的下降，所以新能源汽車對我們國家整體的碳達峰和碳中和來說，正向貢獻是非常顯著的。”

中央財經大學教授、博士生導師李國平表示，中國的碳中和戰略將給包括新能源汽車在內的能源革命帶來兩方面的影響。

一、技術上的創新。依靠現有的技術，很難實現2060年碳中和的目標，所以必須要依靠技術創新，尤其是顛覆性技術的出現。通過技術創新減少碳排放，給公眾提供低碳產品，同時吸收大氣中已有的溫室氣體。政府和民間都會增加在新能源技術領域的投資，尋找顛覆性技術。包括新能源汽車在內的能源行業未來必須出現大的技術突破。

二、新能源需求的增長。政府會更多地引導公眾從事低碳消費，使用新能源。“(在上述原因基礎上)新能源車企估值急劇上升原因中的理性部分，來自于碳中和目標已經成為既定長期政策，并且得到了各國政府的支持，這意味著新能源汽車在未來確實會有巨大的市場。”

前述駐歐洲某大國的高級外交官強調，新能源汽車的發展與能源轉型、低碳變革等其他領域的發展能夠形成良性互動，而對中國的新能源汽車企業而言，更需要一種全球視野，在全球新能源轉型、碳中和進程的歷史視野中，去看待中國新能源市場的演化發展。“汽車產業鏈延伸又深又廣，也是最全球化的市場。在加快構建以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局進程中，要保持對中國經濟而言仍至關重要的開放性，避免國內大循環蛻變為‘內卷化’市場，打造開放創新、全球化的中國新能源車可能是最為關鍵的因素之一。”

美國的動作同樣很快。當選總統喬·拜登在1月20日正式上任第一天的就職演講中，就把氣候變化列為美國面臨的“一系列危機和挑戰”之一，并在當天簽署了有關重返《巴黎協定》的行政命令。

拜登的政策得到了包括福特汽車首席執行官比爾·福特、亞馬遜CEO貝索斯等企業界代表人物的支持。1月25日，拜登又簽署“買美國貨”行政命令，并在新聞發布會上表示美國政府的車隊將會被美國本土生產的電動車所替代，涉及的車輛規模高達近65萬輛。這一舉措受到通用汽車和福特汽車的歡迎，而特斯拉的股價當天盤中最高漲到了900.39美元/股，首次站上900美元大關，市值也突破8500億美元。

美國對于碳中和的最新目標，是到2035年實現無碳發電，到2050年實現碳中和。這被稱為“3550”碳中和目標，投資計劃達到2萬億美元。

德國也在加速制定產業發展戰略。2019年2月5日，德國發布了《國家工業戰略2030》草案，當年11月底發布了最終版，由聯邦經濟和能源部部長彼得·阿爾特邁爾主持制定。這份“工業戰略” 反思了德國曾經丟掉的一些技術優勢的教訓，認為一直引以為傲的汽車產業也開始面臨嚴苛的排放要求、電動汽車飛速發展、無人駕駛等顛覆性技術的嚴峻挑戰，提出了加強政府干預、制定產業政策、發力突破性技術創新等措施。德國還在2020年對新能源汽車提升了購車補貼，純電動車型最高補貼可達9000歐元/輛。

上述舉措讓德國電動車2020年銷量創下新高。德國聯邦機動車輛管理局(KBA)估算，去年新注冊電動汽車近39.5萬輛。德國聯邦經濟與出口管制局1月中旬也宣布，2020年收到25.5萬輛電動汽車補貼申請，是2019年的3倍多，全年支付補貼資金6.52億歐元，是2019年的7倍。

與德國相比，英國的電動車推廣政策更加激進，甚至宣布將于2030年禁售燃油車——這項政策背后的一組數據是，純電電動車銷量飆升185.9%。

前述駐歐洲的高級外交官認為，上述現象反映了最近新能源市場中歐美的“電動覺醒”。估計在未來幾年，德國、美國和日本會陸續明確燃油車退出的時間表。其中原因一方面是應對氣候變化、全球碳中和進程的緊迫性，以及特斯拉等新勢力的競爭，使得發達市場傳統汽車生產商加速向新能源轉型，另一方面也來自于各個國家對新能源推廣的激勵政策。“歐洲、美國和中國的新能源汽車市場，未來幾年預計都會保持較高的成長性。”

軟件定義汽車革新商業模式

在1月底的特斯拉2020年第四季度財報發布會上，CEO埃隆·馬斯克表示有信心讓特斯拉的市值“合理化”，而且 “萬億可期”。

他給出了一個“路線圖”——隨著自動駕駛技術的進步，特斯拉的車可以變成無人駕駛的機器人出租車，使用率從每周12小時增加到60小時，特斯拉也可以(幾乎在沒有成本的情況下)收取額外的費用。FSD自動駕駛軟件將從一季度開始不再以一次性收取1萬美元的形式提供，而是按照“訂閱式” 服務，以便特斯拉能夠在未來更新FSD的情況下可以獲得持續收入。

馬斯克據此總結：“特斯拉生產了價值500億美元的汽車，就相當于獲得了500億美元的增量利潤，基本上是因為軟件。”

盡管已經經歷了多次漲價，但埃隆·馬斯克認為隨著軟件越來越接近于全自動駕駛能力，也越來越接近獲得監管機構的批準，“FSD的價格將繼續上漲，可能漲至10萬美元。”

招銀國際研究部資深人士白毅陽認為，這就是特斯拉的長遠故事。“OTA (空中升級)收費、IVI收費、無人駕駛出租車租賃收費等都是這種邏輯。”

北汽產投基金專業人士袁楨認為，造車新勢力的市值在過去一年里的飆漲，也與其商業模式的變化有很大關系，尤其是軟件定義汽車。

其他“造車新勢力”的打法與特斯拉相似。

蔚來汽車的“選裝包”中，“Nio Pilot精選包”的價格為1.5萬元人民幣，加入了“領航輔助”、“高級自動駕駛輔助”、 “駕駛員疲勞預警”等9項功能的“Nio Pilot全裝包”價格為3.9萬元人民幣。

小鵬汽車沒有明確列出有關自動駕駛輔助系統的選裝包，但也在價格上根據車型定位進行了區分。

英大證券研究所首席經濟學家兼研究所所長李大霄對此表示，(汽車行業)商業模式的變化跟當初蘋果手機推出后，重新定義手機的概念類似。“革命性的產品帶來革命性的資本。相對于新能源汽車在能源、動力方面帶來的變化，AI、無人駕駛技術等構成了汽車的革命，把人解放出來了，這就不再是動力替代的級別了，就是革命性的變化，要比電力替代燃油驅動車輛帶來的變化要大得多。”

超高市值或理性回歸

雖然“造車新勢力”在2020年整年實現了市值的飆升，但是最近的一些跡象也顯示，這種單邊上揚的態勢正在發生改變，并出現了一些高位震蕩跡象。

2021年1月27日特斯拉公布了2020財年四季度業績報告。雖然第四季營收大幅增長46%至107.4億美元，而且實現利潤2.7億美元，連續六個季度實現盈利，全年凈利潤7.2億美元，但公司股價卻在盤后一度跌幅達到了7%，最終收跌2.14%至864.16美元/股，3月16號收盤價676.88美元/股。

與此相對應的是，蔚來、理想和小鵬雖然銷量也維持了高速增長，股價走勢卻與特斯拉近似，最近都呈現出從高位大幅回落的跡象。

中央財經大學教授、博士生導師李國平認為，新能源車企估值飆升也存在著非理性因素。

“公眾、媒體、資本等對新能源汽車可能存在過度樂觀的情緒。在歷史上，幾乎每次出現新技術時，都會出現對它的過度樂觀。市場的非理性樂觀到底會持續多久，沒有人能夠預料。這種非理性程度持續時間之長，可能遠遠超出人們的預料，這也是特斯拉的空頭們遭受重大損失的原因。在短期內，新能源汽車企業在關鍵技術、財務業績上，其實都存在問題。”

另外，他還強調，也存在一些利益相關方的炒作因素，“這個從一些利益相關方的公開言行中就可以看到。”

李大霄也提醒，從新能源車企在資本市場的表現來看，貌似一些“龍頭公司”已經顯現，不過鑒于2000年左右互聯網泡沫破裂帶來的教訓，“當時市場也是達成了世界即將進入互聯網時代的共識，但是隨著泡沫的破裂，99%的公司消失了。所以雖然產業發展趨勢是顛覆性的，但是不等于所有企業都能存活下來。今天漲起來的這些‘造車新勢力’，也不等于都能存活。”

他還強調，幾年前類似于摩拜單車那樣的共享單車風頭正盛時，“我就預言大部分都會倒掉。”由此推斷，他認為未來造車新勢力可能只會留下三家。“最初發展時全球可能會有100或者1000家初創汽車企業，但最終發展成巨頭企業的只能有三至五家。這是一個贏家通吃的時代，尤其是在汽車成為一個全球產品的時代。”

對于龍頭特斯拉的市值，他認為目前已經超越了所有可以計算的(資產)因素，超越了幾乎所有傳統車企加起來的市值總和，這里面包括了對無人駕駛技術、AI等的一個憧憬空間，但就目前而言，完全自動駕駛還未落地，從這個角度來說，這方面有高估的部分。而且在未來，包括AI、無人駕駛的安全性等，也是充分不確定的。同時新能源汽車也并非藍海，是一片紅海，“特斯拉在做，其他很多車企也都在做”，所以要非常理性地看待目前的高估值。

中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒也認為，雖然新能源汽車的利好“預期”推升了相關車企的估值上漲，但“還是會在某個時候回歸理性”。

面對造車新勢力，傳統車企開始了反擊。大眾汽車集團(中國) CEO馮思翰告訴中國汽車畫報和財經網汽車，2025年將有15款MEB平臺車型實現(在中國市場的)本土化生產，屆時集團在中國的產品組合中，電動化車型將占35%，預計每年可交付約150萬輛新能源汽車。大眾集團CEO赫伯特·迪斯更是在社交媒體表示，要奪取特斯拉的一些市場份額。

通用汽車也制定了在2040年實現碳中和的目標，并將以自主研發的Ul t i um電池與電驅動平臺為核心，到2025年在全球推出30款純電動車型，在中國市場推出的新車型中超過40%將為新能源車型

日產計劃從2025年開始，僅在中國提供9款電動化車型，包括混動和純電車型，傳統燃油車型將停止銷售。

這種信息已經被敏銳的投資者捕獲。同樣是在2021年1月17日的中國電動汽車百人會論壇上，漢德工業促進資本主席蔡洪平在演講中表示，互聯網造車普遍估值偏高，高估值既是泡沫也是巨浪，最終會降下來，在這之前企業要抓住“資本迷惑期”，以盡快融到更多的錢并全力沖刺上市。

北汽產業投資專業人士袁楨也認為，傳統車企依然占據了不小的優勢，在電氣化戰略中擁有大量的機會。

李國平表示，傳統車企仍然有機會突圍。

駐歐洲某大國的外交官也強調，不要低估傳統汽車生產廠商長期積累的實力，以及其自我變革的動力。“新能源汽車發展，需要風物長宜放眼量，在‘能源轉型’、全球碳中和進程視野中看待具體事件的整體、長期、全面等各種因素，這樣才能得出客觀恰當的結論。”