4月7日，比亞迪正式宣布，旗下全系純電動車型，開始全面搭載刀片電池，并全面啟用針刺測試作為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。同時，比亞迪一口氣上市了四款采用刀片電池的純電車型，包括2021款唐EV、2021款e2、秦Plus EV以及宋Plus EV。

值得一提的是，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福現(xiàn)場宣布，比亞迪刀片電池開始向全球開放，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)供應(yīng)。“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。”這無疑是比亞迪在以動力電池為核心，“收割”動力電池市場，并將改寫現(xiàn)有動力電池的市場格局，為比亞迪開辟出一條具有更大收益價值的盈利之路。

產(chǎn)能爬升刀片電池全系標(biāo)配外還將全行業(yè)供應(yīng)

刀片電池是比亞迪去年3月正式發(fā)布的采用新型磷酸鐵鋰技術(shù)的動力電池，在安全性、長壽命和長續(xù)航方面有著明顯的優(yōu)勢。比亞迪官方表示，刀片電池續(xù)航里程達(dá)到了三元鋰電池的同等水平，通過了電池安全測試領(lǐng)域的“珠穆朗瑪峰”——針刺測試。

不過考慮到產(chǎn)能的問題，刀片電池推出的當(dāng)年，只在比亞迪漢EV上進(jìn)行了搭載。數(shù)據(jù)顯示，自2020年7月上市以來，漢EV累計銷量超過5萬輛，其中，今年3月份銷量為7956輛，環(huán)比增長94.0%。

漢EV的市場表現(xiàn)，進(jìn)一步堅定了比亞迪加大刀片電池的投放以及普及力度，從去年開始就已經(jīng)逐步增加新電池產(chǎn)能、同時逐步調(diào)整電池產(chǎn)能分配。

官方資料顯示，目前比亞迪弗迪電池共有包括重慶、深圳、西安、青海、長沙和貴陽六大生產(chǎn)基地，不久前，蚌埠也規(guī)劃了20GWh的刀片電池產(chǎn)能。按照比亞迪的規(guī)劃，預(yù)計2021年底，刀片電池總產(chǎn)能將達(dá)到75GWh，2022年底產(chǎn)能或?qū)⑦M(jìn)一步攀升至100GWh。

其中，弗迪電池重慶工廠是刀片電池全球首家工廠，已經(jīng)具備20GWh的刀片電池產(chǎn)能，到今年年底的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到35GWh。比亞迪重慶工廠的工作人員向北青-北京頭條透露，“目前，重慶共有8條刀片電池生產(chǎn)線，單線一天(24h)的產(chǎn)能為1萬片以上。”

隨著產(chǎn)能的不斷提升，比亞迪加大了刀片電池在旗下純電動車型上的覆蓋率，同時，刀片電池也踏上了向全行業(yè)供應(yīng)的征途。

此次發(fā)布會上，比亞迪上市了2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2四款搭載刀片電池的新車型。相比之前車型，搭載刀片電池的車型在續(xù)航里程或價格上都有了更多的優(yōu)勢。例如，秦Plus EV 400公里續(xù)航車型售價12.98萬元，比2019年上市的秦Pro EV 401公里續(xù)航車型降低了2萬元;秦Plus首次推出的600公里續(xù)航車型售價(16.68萬元)也比秦Pro 520公里續(xù)航車型的價格(18.99萬元起)要低超過2萬元。

比亞迪官方還表示，刀片電池產(chǎn)能快速爬坡，刀片電池品質(zhì)穩(wěn)定可靠，遠(yuǎn)超原先預(yù)期，開始向全行業(yè)外供。“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。”不過，出于保密原則，現(xiàn)場王傳福只透露了一個已經(jīng)明確合作了的品牌——紅旗。而隨著產(chǎn)能的逐步釋放，比亞迪刀片電池也將迎來爆發(fā)期以及更多的合作伙伴。

攪動動力電池市場格局 開辟收益更大的盈利之路

刀片電池面向全球開放，全行業(yè)供應(yīng)，或?qū)⒔o現(xiàn)有定力電池市場格局帶來沖擊。

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2020年，位列全球動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)前三甲的企業(yè)分別為寧德時代、韓國LG化學(xué)(現(xiàn)改名為LG新能源)和日本松下，三者占據(jù)了全球市場68.9%的份額。而比亞迪以6.6%的市場份額屈居第四，2020年全球動力電池裝機(jī)量只有9.01GWH。

隨著比亞迪刀片電池的全行業(yè)供應(yīng)，這一局面或?qū)⒏膶憽槭裁催@么說?

首先，磷酸鐵鋰電池的需求量在明顯增加，為比亞迪的業(yè)務(wù)推進(jìn)提供了更多可能。中國汽車工業(yè)協(xié)會和前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年三元鋰電池共計裝車38.9GWh，占比61.1%，累計下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%。12月，磷酸鐵鋰電池共計裝車6.9GWh超過三元鋰電池(6GWh)，同比增長45.5%，增速遠(yuǎn)超三元鋰電池(同比增長24.9%)。

進(jìn)入到2021年，這一趨勢仍在延續(xù)。今年3月，國內(nèi)三元電池裝車量為5.1 GWh，占全部動力電池裝車量的比例約56%，占比率較2020年下降5個百分點(diǎn)。磷酸鐵鋰電池的裝車量為3.9 Gwh，占比為43%左右，這一占有率創(chuàng)下今年新高。

其次，動力電池的市場競爭未來會不斷加劇，而位列前三甲的動力電池廠商各自存在著不容忽視的問題。例如，LG新能源在產(chǎn)量和電池配方方面較為激進(jìn)，導(dǎo)致自燃事故頻發(fā)，已被大眾汽車、現(xiàn)代汽車放棄選擇。而松下電池則過度依賴特斯拉;寧德時代主要供應(yīng)國內(nèi)，國外占比只有5%。這也就為比亞迪全球范圍內(nèi)供應(yīng)刀片電池提供了空間。

可以預(yù)見的是，一旦產(chǎn)能取得實(shí)質(zhì)性突破，比亞迪全球市場占比份額將迎來進(jìn)一步增長。改寫現(xiàn)有動力電池市場格局也將只是時間問題。

值得一提的是，刀片電池面向全行業(yè)進(jìn)行供應(yīng)，在為比亞迪帶來更大的市場份額的同時，也將為比亞迪開辟出一條收益價值更大的盈利之路。

財報數(shù)據(jù)顯示，2020年，比亞迪營收達(dá)到1565.98億元，同比增長22.59%，扭轉(zhuǎn)了2019年增速為負(fù)的局面;凈利潤為42.34億元，同比增長162.27%。其中，比亞迪三大業(yè)務(wù)板塊：新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，占總收入的比例分別為53.64%、38.34%和7.72%。

可以看到的是，比亞迪主要收入來源是汽車業(yè)務(wù)，但是作為代表未來發(fā)展趨勢的新能源汽車板塊，業(yè)績卻出現(xiàn)了滑坡。財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車及零部件銷售收入為313.45億元，同比下滑28%。

與此同時，電池業(yè)務(wù)的收入所占比重非常少，這對靠電池起家，在電池領(lǐng)域擁有26年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，且具備100%自主研發(fā)和設(shè)計能力的比亞迪來講，無疑是一種遺憾。

隨著刀片電池的全行業(yè)供應(yīng)，比亞迪將抓住全球動力電池市場供不應(yīng)求的機(jī)會，向更多品牌輸出動力電池。屆時，刀片電池帶來的銷售收入將成為比亞迪業(yè)績上揚(yáng)的新增長極。