芯片短缺給汽車行業帶來的影響正在不斷深化和擴大，“陰霾”已經逐漸從傳統燃油汽車領域擴散到新能源汽車市場。

4月7日，現代汽車旗下生產電動汽車Kona和IONIQ 5車型的韓國蔚山第一工廠宣布進入為期一周的停產，原因是電動汽車芯片嚴重短缺，致使預訂量達4萬輛的IONIQ 5電動汽車核心零部件供應不足;3月26日，蔚來汽車宣布，因芯片短缺，決定從2021年3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天，并稱芯片整體供應限制已影響到公司今年3月的產量;3月24日，特斯拉在中國銷售的Model Y價格從33.9萬元上調至34.79萬元，韓媒報道稱，漲價的原因是由于最近汽車用半導體供應不足，導致生產成本增加，并稱之為“首次由于全球車用半導體不足而引起汽車價格上漲”。

芯片短缺還將持續多久?又將給新能源汽車市場造成什么樣的沖擊?今年我國新能源汽車200萬輛銷量目標是否能達成?“從目前情況來看，樂觀估計，芯片短缺帶來的不利影響將持續到今年二季度;保守一點來看，今年前三季度都可能受到影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時預測，單純考慮芯片短缺因素，將導致中國新能源汽車整體減產10萬輛左右，預測全年銷量約為170萬～180萬輛。

♦ 從70元漲到2000元　缺貨導致市場失控

從去年年底開始，芯片短缺問題就已經浮現，并受到業內的廣泛關注。今年開始，汽車企業均表達過“缺芯”帶來的損失不可小覷。

日前，大眾汽車稱，芯片短缺或導致其今年全球市場減產10萬輛;減產或停產也勢必會影響到汽車制造商的利潤，福特汽車方面表示，芯片短缺或致其2021年利潤減少25億美元;通用汽車也提出全年利潤可能會減少20億美元左右。

伯恩斯坦咨詢預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺，將造成200萬～450萬輛汽車產量的損失，相當于近10年以來全球汽車年產量的近5%，AlixPartners咨詢公司則預計，芯片短缺將導致汽車廠商今年一季度收入減少140億美元，全年損失總額將達到610億美元。

在行業整體芯片告急的情況下，新能源汽車也無法置身事外。蔚來汽車方面表示，半導體的整體供應限制已經影響了今年3月的產量。在4月7日舉行的蔚來第10萬輛量產車下線儀式上，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，影響供應鏈產能的是基礎芯片，這是行業共性問題，對蔚來的影響相對較小。

在李斌看來，芯片短缺的主要原因是汽車市場復蘇的速度超出預期，以及消費電子行業增產所需更多芯片對汽車行業產生了擠兌。“行業普遍認為，二季度比較難，三季度有望緩解。我們也認為這是短期的壓力，其實整個半導體產業正為汽車行業增加產能，三季度開始，這一情況應該有所緩解。”李斌如是說。

盡管特斯拉沒有表明前不久的“反常”漲價行為是因芯片短缺，但在今年1月的財報電話會議上，特斯拉首席財務官Zachary Kirkhorn坦言，今年第一季度特斯拉的生產將出現困難，主要是因為Model X和Model S的生產線升級，以及芯片短缺帶來的短期影響，他們正在盡最大努力渡過芯片短缺的難關。

供給不足帶來的直接問題是漲價。前不久，全球五大汽車半導體廠商之一恩智浦的漲價函被曝光，要求客戶多支付10%～20%的費用;瑞薩電子對功率半導體和控制汽車行駛的微控制器價格上調10%～20%;另有媒體報道，臺積電將從2021年底的訂單開始，取消給客戶的優惠，變相漲價“數個百分點”。“目前芯片短缺的影響確實已經波及到了全球車企，但由于我國的車規級芯片，尤其是中高端產品，多數依賴進口，因此國內車企受到的影響相對更嚴重。”國內某汽車供應商負責人在接受本報記者采訪時直言，不同的芯片產品漲價幅度不同，某芯片企業正規供應渠道的芯片價格漲幅已經超過50%，而另外一些被芯片分銷商或代理商囤在手里的高價料價格更夸張，漲幅二三十倍很常見，例如有的產品報價提高了200多倍，從過去的70多元漲到2000多元。

但該負責人也坦言，總體上囤貨的數量也不多，行業的總體缺貨情況類似于去年春節時期的口罩供應，只不過口罩生產門檻較低，轉產相對容易，但芯片在短期內恐難實現大規模國產化，影響持續的時間也將更長。

♦ 芯片成本占比高　新能源車企更“慘”

雖然與傳統燃油車相比，新能源汽車的缺芯情況出現較晚，但這并不意味著受到的影響就小。

隨著電動化和智能化浪潮的到來，汽車芯片需求大幅增長。根據英飛凌統計的數據，從燃油車到純電動汽車，單車半導體價值量將從457美元提高至834美元，其中，功率半導體的單車價值量從0提高到330美元。

據了解，特斯拉在生產過程中需要主控芯片、MCU(微控制單元，俗稱單片機)功能芯片以及傳感器、功率半導體以及模擬IC、存儲芯片等，其中，主控芯片包含CPU(中央處理器)、ASIC(集成電路)、GPU(圖形處理器)等，MCU功能芯片完成發動機控制、電池管理、儀表顯示、車載娛樂等功能，平均每輛車需30個左右，此外，傳感器和功率半導體也要使用芯片。這些都直接導致新能源汽車對芯片的整體需求量比燃油汽車更多。

以現代IONIQ 5為例，大致需要500個左右車用半導體器件，現代汽車負責人表示：“在半導體供需緊張的情況下，我們正在最大限度地調整出庫日程。但如果情況長期持續下去，可能會產生影響。”

具體而言，以目前業內缺貨較為嚴重的MCU為例，純電動汽車的MCU應用率僅次于功率半導體，占比達11%。當前，一輛傳統燃油車使用幾十到數百顆MCU，但同樣一輛新能源汽車，芯片的使用數量是燃油汽車的1倍多。立足國內，車規級MCU的國產滲透率極低，僅幾家企業能夠實現中低端品類的量產，歐、美、日傳統廠商占據絕大部分市場份額。

相較之下，在電動車上運用較為廣泛的IGBT(絕緣柵雙極晶體管)情況可能稍好一些。作為新能源汽車的核心零部件，IGBT主要應用于電機驅動、車載充電器、電空調驅動等，負責直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動汽車最大輸出功率和扭矩核心指標，也因此被稱為汽車電子電力的CPU。值得一提的是，IGBT占整機總成本5%以上，是除電池外成本第二高的元器件。不過，即便德國企業英飛凌仍是IGBT市場絕對的領軍者，在模組和分立器件市占率分別得到35.6%和32.5%，但已有斯達半導和士蘭微等國內廠商分別進入了模組和分立器件的全球前十，因此這一產品的供需情況略好于MCU。

既然需求量更大，為何新能源汽車出現缺貨情況卻晚于傳統燃油汽車?“這可能是因為新能源汽車的市場體量相對還較小，因此即便單輛產品對芯片的需求量更大，但總量比傳統燃油汽車更少，因此也更晚出現貨源不足的情況。”上述供應商負責人強調，站在新能源汽車的角度來看，受到芯片短缺的影響程度將比傳統燃油車更嚴重，除了需求量的原因之外，新能源車企規模相對較小，“錢袋子”也略微小一些，因此行業內的話語權稍低于傳統燃油車企，在“搶貨”方面的能力就會稍微差一些。

♦ 三四季度有望好轉　中小型車企境況堪憂

芯片告急的影響還要持續多久?對此，業內專家說法不一。

全國乘聯會秘書長崔東樹的觀點是，隨著車市進入季節性回落，缺貨壓力將在3月后出現好轉。“近期日本芯片供應商工廠著火等異常突發風險無法預估，但總體風險壓力已經大幅降低。”崔東樹認為，對芯片不足引發的風險不應夸大，這很可能會給中國供應鏈的崛起帶來重大機會。

“從2020年四季度至今，隨著全球汽車產業回暖，汽車半導體供應鏈出現了一定程度的產品短缺，國內外汽車廠商紛紛加大了對汽車半導體的采購量和保供力度。”今年2月底，在汽車半導體供需對接專題研討會上，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚提出，短期來看，主要原因在于汽車行業在經受新冠肺炎疫情的沖擊后出現了強勁復蘇，而這一過程正好和消費類電子產品需求相疊加，從而導致了全球半導體生產制造產能緊張，出現了前所未有的產能告急形勢，并將持續相當一段時間。

德國汽車零部件制造商大陸集團則表示，芯片短缺可能會持續數月之久，并對2021年全年產生影響。大陸集團還指出，由于半導體供應瓶頸，將額外增加約2億歐元的物流費用。

鄭赟同樣認為芯片短缺帶來的影響是由于多重短期內突發因素疊加導致。例如美國得州前段時間出現的暴雪天氣，導致三星、NXP和英飛凌關停它們位于奧斯汀的工廠，盡管目前生產正在逐步恢復的過程中，但芯片缺貨情況一時難以得到好轉。

3月19日，日本最大、全球排名第三的車載芯片廠商瑞薩電子的一家主力工廠發生火災，導致部分生產線停工，至少需要3個月的時間才能恢復正常運轉;第二天，日本東北部宮城縣又發生了里氏7.2級地震，宮城縣恰好擁有眾多半導體設備工廠，例如東京電子、富士通、電容器廠商NEC/TOKIN和豐田汽車也分別在宮城或福島縣設有生產線。

“隨著這些偶發因素影響逐漸消散，芯片短缺情況也將在一定程度上得到緩解。”但鄭赟認為，出現實質性好轉主要在于市場供需能否改變。過去，由于相較于車規級芯片產品，消費類芯片的利潤更高，且產品的標準和要求相對更低，因此芯片企業在汽車類芯片的生產方面積極性不高。如今由于缺貨嚴重，車企開始接受用更高的價格購買芯片，因此芯片生產企業也將對生產線進行一定的調整，供應量增加后，芯片短缺的情況有望得到緩解。鄭赟認為，綜合目前情況來看，芯片供應不足將導致今年新能源汽車產銷比常態下減少5%左右。

不過，對于不同車企來說，情況不同。“現在一家汽車企業能拿到多少貨，都是芯片廠商說了算。芯片對具體新能源車企生產的影響究竟有多大，就看在不同的供應商面前各家車企的‘能量’了。”上述供應商擔憂道，與比亞迪相比，一些規模較小或者成立時間較晚的新能源車企，可能會受到更大沖擊，需要做好應對方案。