隨著全球新能源汽車站到年銷量300萬輛的臺階之上，越來越多的汽車制造商不再滿足于僅僅從電池供應商那里購買電芯了。要不要親自下場造電芯，成為擺在所有車企面前的一道選擇題。

首先厘清一點，造電芯不等同于造電池包。目前行業最常見的一種模式是，車企從電池供應商那里采購電芯或者模組，自己再做成電池包，這也是目前大部分車企的動力電池工廠在做的事。

目前，在應對電芯供應問題方面，汽車制造商主要有如下幾種模式：

最能穩坐釣魚臺的當然是家里有電池企業的玩家，畢竟手中有糧才能心中不慌，比亞迪和長城是典型代表;其次是有準備自主生產電池的企業，大眾和特斯拉已經有這種準備;再次是與電池企業有合資工廠，合作造電池;還有一種模式是，為尋求穩定的電池供應，入股一家電池企業。

前兩種模式的車企數量比較少，后面兩種比較常見。當然，更常見的是第五種，即車企與電池企業之間只是單純的采購關系。

可見，目前真正能不依賴電池供應商，具備完全自主生產電芯能力的車企還是少數。而且，即便汽車企業未來能夠自主生產電芯了，很大概率也是自產和外購并存的模式，完全甩開電池供應商的可能性比較小。

電芯的研發者而非生產者

寧德時代如今已是動力電池的巨頭，不過，鮮為人知的是，在它的成長過程中，曾有一家國際車企起到了很大的助推作用。這家車企就是寶馬集團。寶馬當初選擇寧德時代作電池供應商，下給后者的電池系統規格書就有700多頁，要求嚴格又細致。

自2008年以來，寶馬就一直在分析研究電芯。因為寶馬很早就意識到，做電芯原型能夠全面分析和深入理解電芯的價值創造過程，從而可以向電池供應商提供電芯的具體規格和技術數據。

2019年11月，寶馬集團全新電芯技術中心在德國慕尼黑啟用，該中心涵蓋了整個電芯技術價值鏈，包括前期研發、電芯結構和設計，以及是否適合批量生產。

當時寶馬相關負責人曾表示，寶馬可進行電芯原型生產，但在規劃期內不會大規模量產，只會通過自行研發原型產品向供應商提供需求，讓供應商批量生產，這才是目前電芯發展最合理的方式。

2021年4月29日，寶馬官宣，集團與德國政府合作開發下一代電芯項目取得新進展，雙方將持續探索實現電芯技術的重大突破。目前寶馬正在開發下一代電池技術，2030年前預計將電芯能量密度在目前水平上提高50%。

顯然，寶馬的定位是做電芯的研發者而非生產者，至少目前階段是如此。

相似的還有戴姆勒。戴姆勒很早就介入到電池領域，2008年取得了贏創(Evonik Industries AG)旗下電芯制造企業Li-Tec 49.9%的股份，2010年在德國卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠。

Li-Tec是歐洲第一家批量生產的鋰離子電池制造商，但當時的電動汽車市場不足于支撐它的發展，其電芯生產在2015年末全面停止。隨后，Li-Tec成為戴姆勒的全資子公司。

當時擔任戴姆勒董事會主席的蔡澈(Dieter Zetsche)公開表示：“按照現有技術，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經濟上的優勢。”

此后，Li-Tec就一直作為戴姆勒的電芯技術研究公司存在。

寶馬和戴姆勒目前的選擇都是做電芯技術研發而非自己生產電芯。但長期來看，未來它們是否會從自研電芯跨步到自己生產電芯?當然是有這個可能的。

自造電芯的雄心

相比寶馬、戴姆勒的淡定，不少車企已經表露出自造電芯的雄心。

最近的一個是福特。

去年11月，福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)表示，福特汽車將改變策略，考慮自產動力電池電芯。而在此前幾個月，他的前任韓愷特(Jim Hackett)還曾表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。

今年4月27日，福特宣布將投資1.85億美元在密歇根州籌建全新電池研究中心Ford Ion Park。該中心能夠在試點水平上設計和制造電池電極、電芯和電池組，還將與福特在密歇根州艾倫帕克的電池實驗室密切合作，計劃2022年年底開放。

就在5月20日，有外媒報道，福特汽車和韓國電池企業SK創新公司將在美國成立一家電池合資公司，以支持福特電動汽車的大規模生產。

如此看來，福特汽車的自產電芯計劃將通過與SK創新合資建廠來實現，并不是完全不需要電池企業。

在這方面福特有很多學習榜樣，比如，特斯拉、大眾、通用、Stellantis等。

松下是特斯拉最早的電芯供應商，特斯拉位于美國內華達州的超級電池工廠就是與松下合資共建。在松下之后，LG化學、寧德時代均成為特斯拉的供應商。不過，特斯拉一直在為自主生產電池作準備。

在2020年9月的電池日上，特斯拉透露，美國加州弗里蒙特工廠的試生產線已開始少量生產4680電芯，計劃2021年底達到10GWh產能。特斯拉還計劃在柏林建設電池工廠，預計年產能250GWh。

有趣的是，松下也在為特斯拉開發4680電池芯。“我們將在日本生產產品原型，并且建立一種生產方式。”松下社長津賀一宏表示，“我們不擔心特斯拉將會成為競爭對手，盡管該公司正在尋求自主生產電池。”

目前，特斯拉已經準備在柏林超級工廠附近建設電池工廠。至于它是不是要在此完全自主生產電池，尚待觀察。

在自造電芯上表現得與特斯拉一樣高調的，還有大眾集團。

2021年3月15日，大眾集團在動力日上透露，為確保滿足集團的電池電芯需求，計劃攜手合作伙伴在2030年前在歐洲建設6座超級電池工廠，總年產能高達240GWh。

6座電池工廠中已知的兩座，一座是位于瑞典Skellefte的Northvolt Ett，這是大眾汽車與瑞典鋰離子電池廠商Northvolt合資成立的工廠;一座是位于德國Salzgitter的Northvolt Zwei，該工廠本來也是大眾汽車與Northvolt合資的公司，不過目前已經由大眾汽車全資控股。兩家工廠將分別于2023年、2025年生產大眾的標準電芯。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示：“我們將在電芯設計方面擁有更大的發言權。”到2030年，大眾集團旗下各品牌約80%的電動車型將搭載標準電芯。通過電池種類優化、全新生產工藝以及持續的電池回收，大眾集團將進一步壓縮電池成本，集團旗下入門級車型上搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低30%。

通用汽車也很早就在鉆研電芯技術，并且在著手電池的大規模生產。

2020年3月，通用汽車在電動車日上展示了一種新的電池產品Ultium，這種電池是通用和LG化學合作開發的NCMA四元鋰電池。雙方在俄亥俄州建立新的電池工廠Ultium Cells LLC，預計到2022年投入生產，初步規劃年產能將達到30GWh。

此外，通用還在設計一種比Ultium更加先進的新電池，使用壽命可以達到161萬公里以上。同時，通用還在研究無鈷電池、固態電解質、超充等技術。

PSA和FCA合并后誕生的新集團Stellantis和法國能源公司道達爾旗下的SAFT在2020年成立了合資企業Automotive Cells Company(ACC)，致力于為歐洲電動汽車生產電池。

ACC將在位于德國凱澤斯勞滕的歐寶零部件中心建立新的電芯工廠，預計2025年上線;ACC位于法國北部的杜夫蘭工廠，計劃于2023年投產。兩家電池廠2030年將達到48GWh的總容量，每年供應100萬輛汽車。

兩家工廠將為Stellantis集團旗下汽車品牌進行電池供應，未來也有可能向其他汽車制造商提供電池。

需要指出的，不管是特斯拉、大眾，還是Stellantis、通用、福特，它們目前階段的電芯供應主要還是要仰仗中日韓電池供應商。而且，很多車企宣稱的自造電芯其實還是與電池供應商合資建廠來造。

各顯神通

與國際車企相比，國內車企在電芯供應上路走得更遠。走在最前面的無疑是比亞迪和長城，兩家集團內部都有電池企業，電池產品不但可以自給，而且還外供行業。

做電池起家的比亞迪在2019年5月將動力電池業務獨立，成立了弗迪電池。弗迪在重慶、寧鄉、長沙、貴陽等各個電池生產基地，已投產及規劃中的產能，合計達到155GWh。現在，弗迪電池不光供給比亞迪，還開始外供國內外車企，并且還將在一兩年內推進上市事宜。

長城汽車路數相近，2018年2月將電池事業部獨立為蜂巢能源，現在蜂巢能源除了供給長城，還外供其他車企。蜂巢能源國內外新基地相繼開工建設，到2025年全球產能規劃將突破200GWh，目前正在籌劃明年在上海證交所科創板上市。

更多的車企采取了與電池企業合資建廠的方式。

廣汽集團也在向自產電芯靠近。2021年4月9日，廣汽在科技日活動上透露，公司自主研發了海綿硅負極片電池技術——一個從材料、粘結劑、極片到生產制造等領域具有自主知識產權的近五十項專利的技術群。如果從研發到生產都打通，之后自己生產電芯就水到渠成了。

不過，目前，廣汽自造電芯的第一步也是與電池企業合資建廠。今年下半年，廣汽與寧德時代成立的合資公司時代廣汽動力電池項目將迎來一期投產。這種合作模式與時代上汽動力電池項目類似，兩家合資電池公司都是寧德時代占51%的股份。

采用類似合資建廠模式的還有吉利。2021年5月17日，吉利贛州動力電池(一期)12GWh項目奠基，耀能新能源(贛州)有限公司正式開工建設。這是吉利科技和孚能科技共同建立的動力電池合資公司，整體產能規劃42GWh。

當然，真正彪悍的是車界新秀恒大汽車。恒大汽車不但直接挖來了原韓國SK集團電池研究院院長李浚秀出任恒大全球電池研究院院長，更是集齊了SK創新、LG化學、三星SDI等三家韓國電池企業的技術大拿。

目前，恒大汽車擁有材料合成、電解液研發、固態電解質合成、模組與Pack研發、熱管理等40個專業研發及測試實驗室，布局了動力電池關鍵技術全產業生態鏈。按照計劃，2021年下半年，恒大汽車動力電池產品將量產。

大勢所趨

作為新能源汽車的重要核心部件，沒有哪家車企會對動力電池等閑視之。要想長久參與市場競爭，不管車企是否自造電芯，電芯的設計和制造都是必須掌握的核心技術。一句話：可以不自己造，但一定要懂。

而自造電芯的行業趨勢說明了一點：汽車企業希望將電池供應鏈更穩妥地掌控在自己手中。由此又伴生出另一個趨勢，那就是汽車企業直接介入電池產業鏈上游，與鋰、鈷、鎳等原材料供應商達成供應協議。

目前還沒有打算自造電芯的寶馬在這方面就很積極。比如，2020年寶馬直接與摩洛哥礦業公司managem group簽訂一億歐元的從2020年至2025年的合同，采購原材料鈷。

大眾汽車集團在2017年也曾發出購買金屬鈷的商業計劃書，計劃用500億歐元收購滿足未來十年制造電動汽車所需的金屬鈷。

2019年6月的股東會上，特斯拉CEO馬斯克公開表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業。2020年6月，特斯拉和全球礦業巨頭嘉能可公司簽署協議，每年將從嘉能可公司采購6000噸鈷用于生產鋰電池。

車企們深知，掌握了上游原材料供應鏈，才能在未來的電池供應中占據主動權。芯片短缺導致汽車生產線停工的窘境近在眼前，電芯供應要吸取這個教訓，未雨綢繆。

除了供應穩定的考慮，汽車制造商選擇自造電芯，還有降成本、不愿受制于電池經銷商、創造新的工作崗位、企業全價值鏈碳中和等各種考慮因素。

新能源汽車滲透率當前不足5%，預計到2025年將超過20%。試想，當新能源汽車滲透率達到20%甚至更高的時候，電池供應還能僅僅依靠電池供應商嗎?

不管是準備自造電芯，還是已經自主生產電芯，或者是布局動力電池上游稀缺資源，汽車制造商更深度地介入電池供應鏈，應是大勢所趨。

但這也并不意味著電池供應商的重要性削弱了，因為市場規模在增長。未來，在電芯的供應上，汽車企業大概率會采取自產和外購各占一定比例的模式。