在今年的2月3日，比亞迪股價創歷史新高，最高達273元，市值高達7818億人民幣。

如果按照發力時間、投入程度，以及截至目前所獲得的成績來看，比亞迪，在整個新能源汽車領域，無疑擁有著顯著的地位。

但過往的地位并不能換來足夠大的市場份額和規模經濟效應，梳理比亞迪的新能源發展歷程，是一部被友商追趕超越的辛酸史。舉例來說，比亞迪是中國新能源汽車領域的先驅，如今卻被特斯拉超越;比亞迪曾是中國市場上排名第一的電池大廠，后來也被寧德時代大大超過。

比亞迪的股價自春節之后，開始一路“跌跌不休”。截至5月10日，比亞迪總市值已不足4200億，市值蒸發3600億，相當于跌沒了一個上汽集團和長安汽車。

01 新能源車業務已顯頹勢

對于比亞迪來說，巔峰時期的輝煌已如明日黃花。據比亞迪財報數據，2020年全年，比亞迪新能源汽車產量和銷量均比上一年有所下降。其中，全年新能源車產量19.41萬輛，同比下降14.73%;全年新能源車銷量16.29萬輛，同比下滑12.52%;新能源乘用車銷售15.62萬輛，同比下滑12.83%。在比亞迪總營收中，來自新能源汽車及零部件銷售收入為313.45億元，同比下降28%，比亞迪新能源汽車業務已經顯現出了頹勢。

△比亞迪營收

雖然比亞迪官方解釋是由于受疫情影響。可真的僅僅是因為疫情原因嗎?比亞迪心里最清楚，絕不止于此。

諷刺的是，從其銷量構成來看，被比亞迪舉集團之力發展的新能源汽車，在銷量上還不敵已經被逐漸邊緣化的燃油車。恐怕有些說不過去吧，新能源汽車引領者還得靠燃油車來“補窟窿”?

曾經有媒體戲稱比亞迪是中國新能源汽車“補貼”引領者，根據工信部發布的《關于2019年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》顯示，企業實現補貼的新能源汽車417530輛，涉及補貼資金136.96億。

其中，比亞迪以超過43億元的金額，成為獲得補貼最多的汽車廠家，約占總補貼金額的31.83%，可以說是國內新能源汽車中的最大受益者。例如2018年、2017年分別獲得補貼36.3億元、34.6億元，加上2019年這一次，總共三年共獲得補貼約114億元。

事實上，政府補貼已經數次成為比亞迪凈利潤的主要來源，每年所獲補貼金額遠遠高于企業自身盈利。然而，如今新能源汽車補貼“大幅退坡”已成定局，例如2020年的補貼已縮減至23億元。未來的申報審核條件也將更加嚴格，比亞迪過去的獲補“輝煌戰績”注定將成為歷史。

那么，即將失去補貼的比亞迪，在新能源車銷售這塊既要面對來自國內選手的“擠兌”，同時還要與特斯拉“貼身肉搏”。

△比亞迪漢

更不利的情況是，寄予厚望的比亞迪漢在最新公布的4月銷量中環比下降近20%，再次未能突破萬輛大關。在車質網的數據統計中，比亞迪漢EV位居4月份純電動車投訴榜第二位，根據車主反饋顯示，目前比亞迪漢EV存在著同款不同配置、車載互聯故障及影音系統故障、車身有色差、轉向異響、制動異響、輪胎開裂、空調異響等問題。同時，自從在中國車市推出之后，比亞迪漢就一直處于輿論漩渦中。比如說，官方公布銷量數據與上險數相差過大引起的銷量質疑問題，就已經讓這款車備受質疑了。同時，天價手續費、斷軸、冬季續航嚴重縮水等問題，也讓這款車備受質疑。

作為對比，由于特斯拉四月銷售數據尚未公布，我們選取今年前三個月數據，其在中國市場上銷售Model 3數量分別為13843輛、13688輛、25327輛，合計52858輛;銷售Model Y數量分別為1641輛、4630輛、10151輛，合計16422輛。無論Model 3，還是Model Y，都在以非常強勁的速度增長。

△2021年1季度特斯拉銷量

業內人士表示，比亞迪作為一個傳統汽車玩家，在面對特斯拉、蔚來、小鵬和理想等造車新勢力的沖擊時，并沒有很好地將自身的傳統造車經驗用于應對行業危機。

另外，汽車智能化已是不可阻擋的趨勢，比亞迪在這方面仍處落后地位。

特斯拉和特斯拉財報顯示軟件收入已達10億美元;蔚來曾推出領航輔助駕駛;小鵬汽車NGP百公里接管率已降到1次以下。新造車不約而同選擇智能路線并非偶然，以高階輔助駕駛為主的出行方式正在被消費者接受，ADAS等功能日趨標配。但在多家媒體和車主測評中，漢EV的輔助駕駛系統亟待改良。

比亞迪另一個“隱憂”是品牌力不夠強。2021年1月，有媒體曝光了一份比亞迪內部電話會議的記錄。根據曝光內容顯示，比亞迪將于未來1-2年時間內推出高端品牌，首款車型或命名為“海豚”。

至于為何“獨立門戶”，比亞迪高管給出的回答是，“現有的經銷商能力無法支撐高端品牌所需要的硬件和服務方面的高級感。”簡單來說，比亞迪在用戶心智中還是一款低端車型。中國的汽車消費市場，一直存在著根深蒂固的先入為主的習慣，在蔚來、特斯拉等造車新勢力早已嶄露頭角，其他傳統車企在“沖高”路上也已先行一步的背景下，比亞迪“沖高”還有多少空間不得不打一個問號。

02 動力電池起個大早趕個晚集

1995年，原本在北京有色金屬研究院從事研究工作的60后工程師王傳福，下定決心扔掉“鐵飯碗”，在深圳創建了一家專業從事電池制造的公司——比亞迪。

1997年東南亞金融風暴席卷而來，全球電池價格暴跌20%到40%，電池龍頭日系企業元氣大傷，而比亞迪憑借成本優勢乘機搶占全球40%市場，增速高達80%。

風光背后卻是王傳福的固執，一是堅持閉環的內供模式，并不對外銷售，二是對磷酸鐵鋰的癡迷。這直接導致2017年比亞迪被新秀寧德時代擊敗，將動力電池冠軍旁落。

△比亞迪動力電池項目

現在我們已經可以非常確信的是，比亞迪為當初做出這樣的決定，應該是后悔不已。

2020年3月，比亞迪發布刀片電池，當時，比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍曾表示：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”今年在比亞迪重慶新車發布會上，王傳福也稱，目前刀片電池產能快速爬坡，開始向全行業外供。未來刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源汽車上。根據日經亞洲的報道，比亞迪最快會在2021年下半年開始對外銷售車用鋰電池，并且可能包括最新的刀片電池。

內部人士對此很是樂觀，2019年里，比亞迪一名不愿具名的人士在接受媒體采訪時說，風水輪流轉，比亞迪不外供成就寧德時代，寧德時代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。

但從銷售成績看，“刀片電池”的出現仍未能改變比亞迪目前在動力電池市場(外供)份額上的劣勢。目前比亞迪的乘用車電池外供，除了理想ONE遞交過車輛注冊申請(產品沒有落地)，和一款紅旗B級轎車即將落地之外，并沒有更多動作。在2020年第11批新能源車專用車目錄中也佐證了比亞迪電池的困境，有45款采用了寧德時代的電池模塊，只有16款采用了比亞迪的電池。

根據SNE Research發布的數據顯示，整個2020年，寧德時代、LG能源和松下位列全球前三大電池廠商，市場份額分別為24.0%、23.5%、18.5%;比亞迪則是全球排名第四的電池廠商，其市場份額為6.7%，與前三名廠商相比有著顯著的差距;在比亞迪之后，三星SDI的市占率為5.8%，SK創新的市場份額為5.4%。

今年一季度，比亞迪鋰電池的市場份額從17.40%驟降至12.93%，出現了較大滑坡，與寧德時代的差距進一步拉大。比亞迪要想從寧德時代奪回市場份額，絕非易事。反而需要擔心被更后來者追趕反超。

△比亞迪動力電池裝機量

無論是交付量還是產品力，如今的比亞迪在新能源車和動力電池上都未能將先發優勢轉化為長期優勢，對于一家致力于在新能源汽車領域稱王的公司，燃油車產品賣得比新能源好，不得不說是一種黑色幽默。