“在恰當的時間節點，趕上了適合的大環境，并有著真正的終端需求。”這樣一句話，已然解釋了為何磷酸鐵鋰電池，能夠重回主流，但它始終沒有贏得未來。

“比亞迪(211.000, 0.00, 0.00%)刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來。”

幾天前，位于2021屆中國汽車重慶論壇上，王傳福在演講中，表達了上述觀點。話語背后，雖不排除其為自家產品造勢的意圖，而目前比亞迪重慶壁山工廠的電池產能已達20GWh，年底還要達到35GWh。

但更多反映出的還是，曾經總被扣上“低端”帽子的磷酸鐵鋰電池，重新成為了整個新能源行業的“香餑餑”，甚至大有一副后來者居上的架勢，剛剛過去的5月，產量一度超越三元鋰電池。

除比亞迪之外，接連獲得特斯拉、小鵬、蔚來等車企的背書，也推動著磷酸鐵鋰電池更為迅速地“上車”。而就在不久前，據相關消息披露，下定決心造車的科技巨頭蘋果，正在與寧德時代(420.180, 0.00, 0.00%)、比亞迪，就電動汽車項目供應電池進行談判。

電池類型上，其同樣傾向采用磷酸鐵鋰電池。雖然就進度而言，該談判尚在早期階段，仍不確定最終是否會達成協議，但對于磷酸鐵鋰電池的優勢，顯然蘋果也很看重。如此選擇的背后，愈發反映出的還是一種權衡過后的結果。

磷酸鐵鋰電池的卷土重來，同樣標志著某種程度上，頭部新能源品牌對于純電動車本身的產品認知，正在變得逐漸完善。

實現反超的背后

必須承認的是，磷酸鐵鋰電池再次站在新能源汽車行業的“舞臺中央”，已經成為不爭的事實。

而就在近日，據動力電池產業創新聯盟發布2021年5月動力電池月度數據顯示，磷酸鐵鋰電池產量達到了8.8GWh，占總產量63.6%，同比增長317.3%。而今年1-5月，磷酸鐵鋰電池累計產量達到29.9GWh，占總產量50.3%，同比累計增長360.7%。

要知道，截至2020年末，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池產量占比，還分別為58.1%、41.4%。如今，磷酸鐵鋰電池成功實現反超，已占據更高比例。

從最新的裝車量數據來看，5月磷酸鐵鋰電池共計裝車4.5GWh，同比上升458.6%，環比增長40.9%，與三元鋰電池之間的差距，也在不斷縮小。今年1-5月，磷酸鐵鋰裝車量累計17.1GWh，占總裝車量41.3%，同比累計上升456.6%。

大幅度躍升之下，反映出的還是部分搭載該電池車型的熱銷。以國產特斯拉Model 3為例，其標準續航版所使用的，正是寧德時代所提供的磷酸鐵鋰電池。另外，據傳言，搭載磷酸鐵鋰電池的國產Model Y，同樣箭在弦上，將于7月和終端消費者見面。

截至目前，兩款車型相加，位于國內市場，在剔除掉由LG化學提供三元鋰電池的長續航版、性能版后，銷量仍然能夠輕松破萬。

而小鵬P7磷酸鐵鋰版本，自今年3月推出以來，市場需求同樣強勁。該車型于5月開始交付，首月即推動P7整體月交付量打破歷史紀錄，較4月環比大增27%。換言之，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實現量變的“解藥”。

其CEO何小鵬，在一季度財報公布后的電話會議中同樣表示，“我們越來越能夠看到，G3、P7兩款車型，對于磷酸鐵鋰電芯的需求度在快速提高。我們正在努力在二季度、三季度提高磷酸鐵鋰供貨商產線的產能，期望能夠在三季度一定程度達到磷酸鐵鋰產量上的需求。未來長遠是蠻有信心磷酸鐵鋰的比例會進一步提高，而且毛利也會進一步提高。”

反觀比亞迪，因為有了“刀片電池”的加持，進入2021年以后，無論位于純電市場，還是插混市場，銷量層面都有了十分明顯的進步。至于蔚來，雖然仍未正式官宣將會推出磷酸鐵鋰版相關車型，但是據相關消息顯示，其目前也已申請一個令人感到“驚喜”的專利技術。

綜合來看，就是將LFP磷酸鐵鋰電池，與NCM三元鋰電池按比例融合，做出一整套擁有雙體系的電池包。而這，可謂一定程度上坐實了此前不斷被爆，蔚來將要“鐵了芯”的傳聞。

上述幾家車企的紛涌而至，無疑將磷酸鐵鋰電池的重視程度，再次提升到了一個空前的位置。至于現象背后所反映出的本質，還是伴隨著科技的不斷進步，當前者自身缺陷逐漸被弱化，優點則會被隨即放大。

并未贏得的未來

平心而論，過去很長一段時間，關于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰更優異，誰更適合當下電動汽車發展、迭代的爭論，從來沒有平息。二者在制造成本、安全性能、綜合續航表現、能量密度等多方面的表現，都在被外界直接對標，雙方之間的路線紛爭，甚至有著愈演愈烈的感覺。

但自去年開始，情況卻悄然間開始發生逆轉，進入2021年以后，整體的格局則變得日漸清晰。根據中金公司(59.180, 0.00, 0.00%)最新發布的研究報告預測顯示，最終磷酸鐵鋰電池的真實滲透率，有望達到45%-50%，也就是說其將會與三元鋰電池，幾乎平分整個市場。

而從各自的特性來看，三元鋰電池，適合用車環境多樣的用戶，低溫續航性能表現比磷酸鐵鋰更好。同時，續航更長，所以更適合有長續航里程需求的車主，保證更強的性能和更方便的用車體驗。相同續航里程下，相較于磷酸鐵鋰來說，三元鋰電池能量密度更高，所以帶來整車重量更輕，輕量化、動力和駕駛感受表現都要更好。

磷酸鐵鋰電池，則具有電池循環壽命長，穩定性耐久性更為優秀，使用時間更久特點，并且本征安全性更高，耐高溫，電池性能不受高溫環境影響。更為重要的是，也是所有車企最為看重的一點，成本相對更低。

由此不難發現，上述兩種電池各自的優缺點，實際上能夠在終端市場形成很好地互補。對于眾多新能源車企而言，更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰電池，大多用在入門版車型當中。密度更高、續航里程更長也更為昂貴的三元鋰電池，用在主銷與高端車型身上。

隨著認知逐漸完善，進而解釋了為何幾年之前，當里程焦慮為整個行業的最大痛點，磷酸鐵鋰電池由于能量密度過低，續航能力不足，無法滿足大多用戶的用車需求。因此，三元鋰電池沒有太多意外，成為了絕對的主流。

當下，隨著能量密度、制造工藝的進步，主流電動車的續航能力，普遍達到了500-600km。用戶心中的執念，已基本得到滿足，而電池系統安全性以及穩定性，重新成為大家的關注點，占據了較大份量。而磷酸鐵鋰電池，憑借其本征特性滿足上述開始條件，又開始擁有越來越高的占比。

與此同時，面對原材料市場，三元鋰電池中部分稀有金屬的價格，出現較大范圍的波動。加之各家車企為謀求更大程度的量變，便試圖縮減成本，以達到產品下探的目的，面向更多的潛在消費者。如此背景之下，磷酸鐵鋰電池的性價比優勢，進而被突顯出來。

“在恰當的時間節點，趕上了適合的大環境，并有著真正的終端需求。”這樣一句話，已然解釋了為何磷酸鐵鋰電池，能夠重回主流。而身處該板塊，同樣身為動力電池巨頭的寧德時代與比亞迪，無疑成為了其中的佼佼者，分得了最多的“蛋糕。”

只不過，就2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量而言，共計23.2GWh。其中，寧德時代拿到13.68GWh，市占比達到58.9%，占據了絕對優勢。文中提到的特斯拉、小鵬、蔚來等頭部車企的供貨，均由其承擔。而從發布的相關財報來看，磷酸鐵鋰電池已經成為寧德時代取得更大盈利的全新增長點。

相比前者的多點開花，即便已經“深挖”磷酸鐵鋰電池多年，并一直作為主要的技術路線，但此刻比亞迪所推出的“刀片電池”，仍以自產自用、自我供給為固定模式，仍未實現大規模的外供。

而其所推出相關車型的銷量與受眾有限，以及電池產能規劃方面的問題，限制了其在裝機量方面取得更大突破的可能性。在與寧德時代的正面交鋒中，始終不占據太多優勢。如文章開篇王傳福所說，是比亞迪重新喚起了市場對于磷酸鐵鋰電池的關注度，可寧德時代無疑從中分得了更多的紅利。

至于文末，總在不斷反問自己一個問題：產量超越三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池真的贏了嗎?由此依然想說，伴隨幾家車企的鼎力相助，以及裝機量的攀升，磷酸鐵鋰電池的確暫時取得了一定的勝利。

不過始終無法回避的是，受限于單體磷酸鐵鋰能量密度已經接近理論極限，該電池后續想要降本，只能靠原材料單價的下跌以及規模效應。就現狀而言，磷酸鐵鋰電池的成本，甚至有著小幅度提升的趨勢。

并且，如果將時間軸拉長，相較于已經面臨技術瓶頸的前者，伴隨著三元鋰電池不斷地實現降本，以及技術層面的自我革新，保持壓倒性的優勢，再次占據絕對的領先地位，大概率成為了板上釘釘的事情。而磷酸鐵鋰電池，看似并未贏得未來。